Witajcie ponownie.

W ostatnim artykule zaczynającym serię o oponach w transporcie publicznym, zwróciłem szczególną uwagę na dwa aspekty.

  1. Rolę elektronicznych systemów wspomagających, zrozumienia ich praktycznego działania w autobusie. 
  2. Prezentację skrajnie różnych podejść w zarządzaniu flotą oponiarską w firmie.

Wniosek jest dość prosty i oczywisty. Systemy elektroniczne bez zrozumienia ich działania, praw rządzących na drodze nie mają szansy zadziałać skutecznie. Nie jest możliwe by naszpikować pojazd wszystkimi nowinkami i wymagać by każdy umiał z tego korzystać. 

Kolejnym wnioskiem jest także, iż bardzo dużo zależy od samych zarządzających flotą, odpowiadających za jej utrzymanie lub często niestety głównie od tych co wyznaczają budżety. Bez postawienia na sprawdzone i przetestowane opony i właściwą ich eksploatację, nie mamy prawa na powiedzenie, iż dostarczamy bezpieczną usługę. Przewozu osób.

Kontrakt kilometrowy – nie dla komunikacji miejskiej

Bardzo aktywną organizacją działającą na rynku w kierunku popularyzacji kontraktów kilometrowych była firma Michelin. Sztandarowym projektem był kontrakt w firmie Polski Bus. Autokary Paxton oraz Vanhool, jeżdżące w komunikacji dalekobieżnej krajowej i międzynarodowej. Producent dba o opony, wymienia, przekłada zimowe na letnie i na odwrót. Jest bezpiecznie komfortowo i finalnie wystarczy wpisać 1 cyfrę do komórki w budżecie rocznym. Normalnie raj.

Czemu więc ma to nie zadziałać w komunikacji miejskiej?

  1. stosunek ceny do jakości – obecnie marka Michelin nie oferuje opon do transportu miejskiego które są konkurencyjne jakościowo do innych marek premium(Godyear, Bridgeston). Stosunek ceny, ok. 1800 zł za sztukę do średniego przebiegu na osi napędowej 120 000 kilometrów. To 600 złotych więcej za te same parametry które oferuje konkurencja,
  2. produkt – nie oferuje nic więcej poza tym co oferuje konkurencja z tego samego segmentu. Przyczepność, poziom hałasu, odporność na uszkodzenia. Marketing nie świadczy o produkcie lecz o marketingowcach.
  3. koszty dodatkowe – bardzo obszerny temat, który można skrócić do trudnych z góry do oszacowania kosztów dodatkowych wynikających z uszkodzeń ogumienia w wyniku specyfiki ruchu miejskiego.

Budowa opony

Źródło: goodyear.eu

  1. Bieżnik
  2. Opasanie
  3. Ścianka boczna
  4. Osnowa
  5. Wewnętrzna wkładka
  6. Połączenie stopki
  7. Wierzchołki
  8. Kawałek tkaniny pomiędzy stopką a wywinięciem opasania
  9. Czefer

Elementy uszkadzające oponę

  • Kamienie i inne elementy zabrane z drogi, które trwale zalegają w bieżniku.  Pod wpływem ciężaru pojazdu dostają się do „dna” bieżnika, niszcząc go odsłaniają warstwę karkasu. Przez co w kontakcie z wodą dochodzi do korozji stalowych linek. Opona taka nadaje się niestety niezależnie od wysokości bieżnika do natychmiastowego zdjęcia i wyłączenia z eksploatacji. Użytkownik jest obciążany kosztami nowej opony.
  • Uszkodzenia boków opon w wyniku tarcia o niezliczoną ilość krawężników zatok przystankowych, źle wyprofilowanych ulic. Bardzo popularne krawężniki granitowe są w stanie skutecznie zniszczyć oponę. Nie jest możliwe w dużej flocie zapanowanie nad problemem niszczenia boków ogumienia. Bardzo szybko można osiągnąć zużycie graniczne oznaczane przez boczny wskaźnik. W normalnej sytuacji można odpowiednio wcześniej oponę przełożyć do wewnątrz lub stronami. Serwis weźmie za to dodatkową opłatę lub policzy za nową oponę.

Akceptowalny stan opon

Rozbijamy się tutaj o pojęcie zużytej opony, nie nadającej się do dalszego użytkowania. Według przepisów opona musi mieć minimum 1,6 mm. bieżnika. W praktyce 3-5 milimetrów oznacza oponę nie nadającą się do użytku. W ruchu miejskim taka opona jest tykającą bombą, jeżdżącym potencjalnym wystrzałem. Jest ona narażona dużo bardziej na mechaniczne uszkodzenia, każda śrubka, gwoździk lub inny element powoduje natychmiastowe ujście powietrza.  Jak wiemy takich elementów nie brakuje. Opony o wspomnianej głębokości bieżnika również nie nadają się na sezon zimowy. Taki stan opon eliminuje ten pojazd z jazdy lub stwarza realne zagrożenie. Za niewykorzystany bieżnik opony, klient musi zapłacić.

Źródło: oponeo.pl

Ciśnienia w ogumieniu

Każdy wie, iż nieodpowiednie ciśnienie w oponie, zarówno za wysokie jak i za niskie niekorzystnie wpływa na trwałość opony. Przy za wysokim ciśnieniu zużywa się głównie czoło opony w jej środkowej części. Przy zbyt niskim ciśnieniu zużywają się mocniej barki. Niestety w pojazdach użytkowych, jak autobusy komunikacji miejskiej od zawsze istnieje spór o wartości ciśnień. W grę wchodzi różnica od 0,5 – 1 bara. Przy ciśnieniu 8 bar jest to bardzo dużo w kontekście 100-300 tysięcy kilometrów. Firmom oponiarskim zależy by ciśnienie było bliżej 9 bar, producentom autobusów by bliżej 8 bar. Kto ma rację? Co jest ważniejsze? Trwałość i przebiegi opon czy kondycja układu zawieszenia. W kontrakcie serwisowym odpowiedź jest oczywista.

Cykle życia opony

Teraz robi się na prawdę ciekawie. 5,6,7,8 żyć opony autobusowej! Nacinanie, bieżnikowanie, ponowne nacinanie, bieżnikowanie. W transporcie miejskim 1/10 opon przechodzi badanie szerografem pod kątem stanu karkasu do procesu bieżnikowania. Obciążenia wynikające z przeładowania, stan dróg, uszkodzenia mechaniczne i tym podobne. Nawet jeśli taka opona przejdzie pozytywnie badanie, to stan karkasu nigdy nie będzie się równał temu z nowej opony. Zapadanie się bieżnika, korozja, wystrzały niekontrolowane. Trzeba sobie jasno powiedzieć, opona autobusowa z transportu miejskiego ma tylko 1 życie. Pozostałe życie to cementownia oraz złom. Każdy kontrakt serwisowy opiera się na maksymalnym wykorzystaniu opon i karkasu. Nawet jeśli zrobimy zastrzeżenia w kontrakcie, będzie to nas finalnie kosztować.

Kontrakt serwisowy nie jest dla osób które znają się na oponiarstwie – podsumowanie

Niezależnie jaka firma proponuje tego typu rozwiązanie. Dzielą się one na 2 typy. Wszyscy producenci posiadają taką ofertę w swoim portfelu usług. Lecz 1wsza grupa ich nie oferuje zdając sobie sprawę z zagrożenia dla klienta, druga grupa działa bardzo mocno marketingowo. Działania te są skierowane do osób które niestety nie znają pokazanych dziś przeze mnie zagrożeń i na co dzień nie radzą sobie z utrzymaniem floty oponiarskiej. 

Na kolejny artykuł zapraszam osoby które chcą dowiedzieć się jak wygląda długofalowa strategia zarządzania flotą oponiarską na konkretnym przykładzie. Jak dokonać wyboru najlepszego produktu do konkretnego pojazdu oraz jak wygląda bieżące utrzymanie.

Dziękuje za przeczytanie artykułu i na koniec dla tych co dotrwali do końca, bonus w postaci filmu gdzie przedstawiam starcie krawężnika z oponą z bieżnikiem 12mm, która swoje ciężkie życie spędzała na osi napędowej 18t autobusu przegubowego.

 

Ta sama opona z filmu powyżej

 

Jeśli nie wyłączyliście jeszcze strony przeglądarki, to zapraszam na ostatni film z dzisiejszej serii. Autobus 12 metrowy vs krawężnik granitowy. Siedzący wygodnie pasażer musiał przeżyć chwilę grozy gdy 8,5 bara ciśnienia z opony 22,5 znalazło w sekundzie ujście na zewnątrz w wyniku eksploacji.

 

4.2 5 votes
Article Rating