Witajcie ponownie, po cyklu artykułów na temat szkolenia i doskonalenia techniki jazdy, przyszedł czas na kluczowy element. Zwłaszcza w kontekście obecnych trudnych warunków drogowych. Będzie to cykl artykułów w których przybliżę wam jak wygląda proces zarządzania flotą autobusów w kontekście wyboru opon, długotrwałej strategii ich użytkowania oraz serwisu w kontekście zapewnienia zarówno ekonomiki jak i bezpieczeństwa.
Opona – jedyne połączenie pojazdu z drogą
Opona pojazdu, bo to ona będzie dzisiejszym bohaterem, jest jedynym połączeniem bezpośrednim pojazdu z nawierzchnią – stąd jej jakość ma kluczowe znaczenie na bezpieczeństwo. Jest to slogan który każdy zna, lecz czy wszyscy do tego przykładają wagę? Nie sądzę. Zwłaszcza gdy mamy wpływ lub decydujemy o zdrowiu lub życiu wielu osób – przecież mowa o transporcie osób!
Oponiarstwo – jako składnik kultury technicznej
Technika oponiarska, umiejętności, doświadczenie, wiedza o produkcie to składniki całej ważnej dziedziny motoryzacyjnej. Tym bardziej jeśli chodzi o transport ciężki, gdzie koszty opon i obsługi serwisowej oraz obrana strategia zarządzania flotą ma kluczowe znaczenie, nie tylko na ekonomikę transportu, ale także na bezpieczeństwo.
Elektroniczne systemy wspomagające kierowcę
Systemy kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy – ESP, system kontroli trakcji – ASR, system wspomagania hamowania – ABS, kontroli kąta zgięcia przegubu – ATC. To główne systemy które mają nam pomóc w opanowaniu ewentualnych poślizgów na śliskiej nawierzchni. Rodzi się lecz pytanie. Czy kierowcy umieją korzystać z tych systemów? Odpowiedź brzmi ,że niestety nie. Ponieważ nikt ich nie szkoli z tego jak one działają, jak mogą pomóc i jakie mają ograniczenia. Również nie rzadkie są sytuacje w której funkcję znajdującego się na pulpicie przycisku tłumaczy się „nie nie tego nie ruszamy”. Nie do wymyślenia, fakt autentyczny.
System ABS – działanie
System ABS jest z nami już od 1978 roku, tak więc wszyscy zdążyli się zaznajomić z jego funkcjonalnością. Każdy z nas wie, iż do osiągnięcia pełnej skuteczności hamowania (jak najszybsze zatrzymanie się) podczas działania systemu ABS konieczne jest mocne wciśnięcie i utrzymanie pedału hamulca. System ten wydłuża drogę hamowania, lecz pozwala nam zachować sterowność.
System ABS – działanie praktyczne w autobusie
Jak ten system działa w autobusie? Otóż niestety ale autobusy zarówno miejskie jak i turystyczne są w zdecydowanej większości dość lekkie z przodu – w wyniku umieszczenia silnika na tyle. W wyniku tego, przednia oś w dość łatwy sposób na śliskiej nawierzchni wpada w poślizg. W tym przypadku na śliskiej nawierzchni konieczne jest bardzo ostrożne operowanie hamulcem i nie wykorzystywaniu siły dohamowania – gdy na pewno zerwiemy przyczepność. W analizowanym przypadku duże znaczenie ma także stopniowanie hamulca (z jaką siłą hamują poszczególne osie pojazdu przy naciśnięciu hamulca). W normalnych warunkach nie odczujemy tego, problem lecz pojawia się w trudnych warunkach atmosferycznych. Słabe lub niedostosowane do warunków opony na 1 osi + duża siła hamowania na 1 oś + mała masa i siła docisku = szybka utrata przyczepności i kontroli.
Praktyki w transporcie – proszenie się o problemy
Niestety spotęgowane jest to dla mnie zjawiskiem niezrozumiałym, gdy np. w autokarze dalekobieżnym na osi napędowej mamy założone opony zimowe, lecz na przodzie zwykłe M+S o bieżniku typowo autostradowym. O ile w tym przypadku pojazd zachowuje się stabilnie przy przyspieszaniu, o tyle hamowanie i pokonywanie zakrętów powoduje zdecydowanie szybsze bicie serca. Jedynym sposobem na nie wprowadzenie pojazdu w poślizg jest używanie retardera – lecz z ograniczoną mocą by nie zerwać przyczepności tylnych kół. Ekwilibrystyka stosowana. Czy oszczędności rzędu 3000-4000 zł. na pojazd jest warte tego, iż wyciągamy nasz pojazd zaparkowany w ogrodzeniu smacznie śpiącego mieszkańca sielankowego miasteczka?
System ASR – praktyka i niebezpieczeństwa
Większość obecnie użytkowanych pojazdów miejskich posiada automatyczną skrzynię biegów. Dodatkowo w wyniku spłaszczenia krzywej momentu obrotowego, dostępność dużej mocy mamy właściwie od dolnych wartości obrotowej silnika. Przez to system ASR – który zapobiega swobodnemu obracaniu się kół w trakcie utraty przyczepności ma wiele pracy. Wyłączenie systemy ASR na śliskiej drodze może spowodować poważne uszkodzenie skrzyni biegów – system nie wie ,iż obracające się koła w rzeczywistości nie mają przyczepności. Przeciążenia spowodowane uderzeniem w momencie nagłego odzyskania przyczepności mogę prowadzić do uszkodzenia wałka wyjściowego skrzyni lub kół zębatych.
System ESP – system wczesnego ostrzegania
Każdy z nas kierujących, niezależnie czy pokonuje tylko codzienną krótką drogę do pracy czy posiada zawodowe prawo jazdy, wie ,iż dzień do dnia nigdy nie jest podobny. Warunki na drodze mogą być diametralnie inne niż, to co jesteśmy w stanie zauważyć gołym okiem: śliska maź w okresie jesienno-zimowym, czarny lód. Właśnie wtedy gdy się tego nie spodziewamy system stabilizacji kontroli pozwoli nam przyhamować jedno z kół lub osi.
Elektroniczne systemy – tylko jako pomoc
Jeśli tematem dzisiejszego wpisu miały być opony, więc po co ten przydługawy wykład na temat systemów bezpieczeństwa? Otóż w celu uświadomienia, iż pełnią one jedynie funkcję wspomagającą! Nie zastąpią one w żadnym wypadku:
- umiejętności kierowcy,
- poziomu wyszkolenia,
- świadomości ,iż przewozi ludzi,
- prezentowanej kultury technicznej osób, odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdu.
Opony w autobusach – różne strategie działania
- jeżdżę na czym mi każą, testów żadnych nie robiłem, wiem ,że jest to słabe, nie wiem ile to wytrzymuje, kółka się kręcą ,a powietrze widać ,że jest, no chyba ,że jest kapeć to nie ma,
- jeżdżę na chińczyku bo wychodzi najtaniej, testów nie robiłem, lepszego nie trzeba, wytrzymuje ile wytrzymuje, czasem dopompuje jak widać ,że mało,
- nie chce się tego dotykać, wezmę kontrakt serwisowy,
- przetestowałem, wybrałem, produkt który się sprawdza i przejeżdża konkretną liczbę kilometrów, wiem co to powietrze zimowe i letnie i co to zarządzanie flotą.
Oczywiście niektóre opcje mogą się ze sobą mieszać, w różnych konfiguracjach. Zależy to od poziomu świadomości i wiedzy technicznej. Musicie sobie zdać sprawę ,że wymienione wyżej podejścia to nie jest coś wymyślonego, na potrzeby dzisiejszego artykułu. To szara Polska rzeczywistość, która się dzieje za murami zajezdni i na placach przewoźników. To tam gdy np. w autobusie przegubowym po ok. 100-150 tys. km., dochodzi do pierwszej wymiany opon na napędzie, zaczynają się dziać cuda lub z góry przemyślana strategia. O tym co dokładnie, to będę pisał w kolejnych odsłonach z tej serii.
Podsumowanie
Podsumowując niejako mój dzisiejszy wpis. Opisałem systemy elektronicznej z przykładami zastosowania w pojeździe, które mogą nam pomóc w awaryjnej sytuacji na drodze. Pomóc , nie wyręczyć. Wiecie już, że to tylko elektronika, która by działała poprawnie i skutecznie, musi posiadać do tego narzędzie wykonawcze. Tym narzędziem i medium pomiędzy pojazdem, a drogą jest opona. Bez tego nawet najlepsze systemy nie pomogą. Przytoczyłem także, niektóre dziwne zachowania i decyzje zarządzających, które utrudniają pracę kierowcy, oraz obniżają bezpieczeństwo. W końcu dałem zarys spotkanych przeze mnie strategii obchodzenia się tematem opon we flocie. Jest to bardzo obszerne zagadnienie, za którym kryją się konkretne działania, które postaram się w następnych wpisać szeroko opisać.
Do zobaczenia 🙂
Tylko zależy od ci nie jak będziesz jeździł, a wyniki będą na CPN ie
. Jestem uczniem gostka
Dariuszu. U kogo się uczyłeś? Jak to wyglądało?