Wywiad – Konrad Bąbliński – FlixMobility / FlixBus

Serdecznie witam w kolejnej odsłonie serii na moim portalu wiedzy, w której kontynuuję, mam nadzieję, ciekawy i inspirujący cykl wywiadów ze specjalistami z branży transportowej.

Będą to osoby, które na co dzień, bez zbędnej przesady, stoją za sukcesem dużych i znanych firm obecnych na rynku polskim. Lecz świat to nie tylko korporacje, więc moimi gośćmi będą także osoby z tzw. pierwszego frontu walki działów technicznych oraz operacyjnych, dzięki którym możemy bezpiecznie podróżować wielotonowymi pojazdami, przewożących na co dzień setki osób.

Sukces każdej organizacji, każdego projektu, to oprócz dobrego produktu czy usługi, to przede wszystkim ludzie, którzy stoją za tym. Ich innowacyjność, łamanie dotychczasowych barier, nowoczesność w myśleniu, umiejętność dostosowania się do zmieniających warunków, ale także postępowanie zgodne z przyjętymi zasadami życiowymi to najlepsza rekomendacja, dlaczego warto już dziś przeczytać kolejny wywiad, a także śledzić pozostałe publikacje. Tyle słowem wstępu.

Dziś serdecznie zapraszam do wywiadu z przedstawicielem młodego pokolenia specjalistów transportu. Osobą, która podjęła się trudnego zadania, aktywnego tworzenia największego projektu transportu międzymiastowego od czasu Polskiego Busa. Zapraszam do wywiadu z Konradem Bąblińskim z FlixBusa.

W roku 2011 na polski rynek transportu zbiorowego wszedł Polski Bus. Do dziś wiele osób kojarzy tą markę z narodowym przewoźnikiem, lecz jak wiemy był to projekt szkockiego przedsiębiorcy sir. Briana Soutera. Marka Polski Bus zrewolucjonizowała polski rynek autokarowy. Było to nowe otwarcie w czasach, gdy PKSy w większości chyliły się ku upadkowi, a sprawni przewoźnicy dostarczali swoje usługi bardzo lokalnie. Za przykład można było podać firmy: NEOBUS, Szwagropol, Link-Bus. Ciężko było przekonać pasażerów, by w sytuacji, gdy nasi zachodni sąsiedzi podróżowali z prędkością prawie 300 km/h, wybrać się w drogę z Krakowa do Gdańska Autosanem H9 lub PR110, lub w przypływie szczęścia sprowadzoną Renault Iliade.

• słynne już ceny biletów w aktywnej sprzedaży od 1 zł, dostępne także w internecie/aplikacji,
• nowe autokary piętrowe (których jakość i trwałość była kluczem sukcesu operacyjnego)
• gęsta siatka połączeń krajowych i zagranicznych,
• dodatkowe udogodnienia w pojeździe: toaleta, poczęstunek, WIFI.

Przy jednoczesnym dużym zapleczu finansowym, który pomógł przetrwać okres walki cenowej i zdobywania rynku, był to przepis na sukces. To oczywiście w telegraficznym skrócie.

Rok 2017 to czas, w którym FlixBus Polska uzyskał swoją osobowość prawną na terytorium naszego kraju. To także początek niespotykanej do tej pory przemiany. Włączenia jako partnera do siatki FlixBus, do tej pory samodzielnie działającego Polskiego Busa.

• Zmiana brandu jeżdżących do tej pory czerwonych pojazdów na zielone FlixBus,
• dostosowanie pojazdów do wymagań nowej platformy – między innymi większe odstępy między fotelami,
• zmiana procedur i standardów obsługi pasażerów

To oczywiście tylko wierzchołek góry lodowej.

Jak w tym wszystkim odnalazł się nasz gość? Co było największym wyzwaniem/porażką/sukcesem, czego go to nauczyło, jak ukierunkowało na przyszłość, jak odnalazł się jako młode pokolenie menedżerów, o to między innymi będę chciał zapytać.

Dlatego z nieukrywaną radością zapraszam jeszcze raz do lektury poniższej rozmowy. Mam nadzieję podzieli się z nami swoimi doświadczeniami, odczuciami z przeprowadzenia tak dużej operacji.

Konrad Bąbliński

Profil Linkendln naszego rozmówcy.

Wykształcenie:

• Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, studia doktoranckie, ekonomika transportu – w trakcie
• Imperial College London/University College London, studia magisterskie, inżynieria transportu
• Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, studia inżynierskie, transport kolejowy
• Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, studia licencjackie, zarządzanie finansami przedsiębiorstw

Doświadczenie zawodowe:

• 2020-obecnie – FlixMobility Experience GmbH – Dyrektor ds. globalnego bezpieczeństwa oraz zarządzania kryzysowego
• 2017-2020 – FlixBus Polska – Kierownik Operacyjny/Dyrektor ds. Operacji Polska/Ukraina/Litwa/Łotwa/Estonia
• 2015-2017 – PKP SA/PKP Intercity – Kierownik Projektu; Kierownik obszaru planowania i optymalizacji pracy drużyn trakcyjnych, konduktorskich, kas oraz obiegowania pojazdów trakcyjnych
• 2014-2015 – Steer Davies Gleave London – Rail Consultant
• 2012-2013 – Zespół Doradców Gospodarczych TOR – Specjalista ds. transportu/Manager ds. projektów inwestycyjnych
• 2009-2012 – staże m.in. Przewozy Regionalne, Zespół Doradców Gospodarczych TOR, DB International

Każdy podobno kiedyś zaczynał, może niekoniecznie w tak specyficznej branży jak transport publiczny. Opowiedz nam proszę jak to się stało, że zacząłeś swoją przygodę z transportem „przez duże T”.

Od zawsze interesowałem się transportem i wiązałem przyszłość z tą dziedziną. Dużą rolę odegrał tutaj mój dziadek, który, gdy tylko pojawiłem się na świecie, przeszedł na emeryturę i obiecał pomóc rodzicom się mną opiekować. Rodzice jeszcze wówczas studiowali. Mój dziadek Stanisław był geografem i dyrektorem szkoły w niewielkiej miejscowości w województwie świętokrzyskim, babcia zaś uczyła matematyki w drugiej podstawówce. Dziadkowie mieszkali niedaleko od torów, dziadek często zabierał mnie na spacery na plac kolejowy, pociągów wówczas jeździło dużo i towarowych, i pasażerskich. Wzbudzało to u mnie zawsze fascynację – w zasadzie wszystkie elementy: infrastruktura, przewozy, tabor, rozkłady jazdy itd. Z czasem trafiłem na nastawnię, gdzie przez lata spędzałem bardzo dużo czasu, m.in. wszystkie ferie i wakacje. Dość powiedzieć, że podziwiam dziadka i babcię za cierpliwość – za te wszystkie wycieczki kolejowe, za konieczność budowania ze mną drewnianych semaforów czy rogatek, czy za robienie godzinami z papieru modeli polskich lokomotyw. Wiedziałem, że w przyszłości koniecznie chcę iść w kierunku transportu. Natomiast było też dla mnie jasne, że zamiast pozostać na poziomie ,,miłośnika”, trzeba energię i pasję przekuć w profesjonalną wiedzę i umiejętności, i zagospodarować to zawodowo. Ta pasja zawsze mnie też motywowała do działania, do kształcenia się, do poszerzania horyzontów.

Jeśli zaś już o rozpoczynaniu czegoś wspomniałem. Kiedyś ktoś powiedział, że w obecnym świecie rządzą znajomości i wzajemne powiązania. Powiedz mi czy zgadzasz się z tymi słowami czy raczej podpisujesz się pod teorią ciężkiej i przede wszystkim wytrwałej pracy, bo przecież ktoś nas kiedyś zauważy lub doceni?

Wszystkie swoje prace zdobyłem z rekrutacji, starałem się być bardzo dobrze przygotowanym, pokazać, co potrafię, ale też nie udawać kogoś, kim nie jestem. Jestem zwolennikiem ciężkiej, ale przede wszystkim mądrej pracy. ,,Los nierychliwy, ale sprawiedliwy” jak to się mówi. I ja w to – może nadal nieco naiwnie – wierzę. Oczywiście w trakcie moich lat pracy napotkałem osoby, które robiły zawrotne kariery bez umiejętności managerskich oraz bez jakiejkolwiek lub o bardzo powierzchownej wiedzy merytorycznej. Jest to zjawisko rzadsze wśród przedsiębiorstw prywatnych, raczej odnosi się do obsadzania stanowisk po kluczu politycznym w przedsiębiorstwach państwowych, czego osobiście nie jestem zwolennikiem. Przy budowaniu drużyny starałem się zawsze, aby mieć zespół jak najlepszy, oparty o synergię kompetencji. Jak ktoś z moich podopiecznych miał bardziej rozwinięte kompetencje w jakiejś dziedzinie ode mnie – to tym bardziej mnie to cieszyło, ponieważ ta osoba mogła „pociągnąć” do góry dany obszar. Zabrzmi to może trywialnie, ale swoje tematy i relacje staram się prowadzić w taki sposób, aby móc sobie codziennie rano spojrzeć w lustro. Póki co się udaje.

Naszą narodową przypadłością jest, iż osobom, które odniosły sukces, rozumiany przez piastowanie wysokich stanowisk, uczestniczenie w medialnych projektach, zazdrościmy, patrzymy na nie przez pryzmat nieczystych poczynań. Czy spotkałeś się z tego typu reakcjami?

Stanowisko to tylko stanowisko. Moim celem nigdy nie było posiadanie na wizytówce słowa dyrektor przed nazwiskiem, kierowała mną raczej chęć zmian na lepsze, aby przyczynić się do rozwoju biznesu czy szerzej transportu. Jak to często się mówi żartobliwie ,,zawód – prezes” – ja raczej jestem zwolennikiem teorii, że prezesem się bywa, a człowiekiem się jest. Czy ludzie zazdroszczą pozycji? W sumie trudno mi powiedzieć, nigdy się nad tym nie zastanawiałem. Na pewno niektórzy sądzą, że zrobiliby różne rzeczy lepiej, inaczej itd. Kiedyś w jednej z firm, w których pracowałem, pojawiła się propozycja zamiany managerów między zespołami na tydzień. Mi się ten pomysł bardzo podobał, problem był taki, że nikt nie chciał się zamienić ze mną. Krytykować jest łatwo, ale później pracować nie ma komu. Osobiście dla mnie największym wyzwaniem było zbudowanie odpowiedniego autorytetu i profesjonalnych relacji opartych o zaufanie. Jak zostać autorytetem dla kierowcy, który ma więcej lat doświadczenia zawodowego niż ja mam lat? Moja strategia zawsze opierała się na merytorycznym podejściu do tematu i otwartości, to się broni zawsze.

Honor, waga danego słowa, zaufanie, empatia. To wartości które często w słownikach managerów nie istnieją. Jak zapatrujesz się na uważane przez niektórych jako archaiczne i przeszkadzające w biznesie wartości ? Jaką one przedstawiają dla Ciebie wartość?

Dla mnie te wartości są bardzo ważne, choć w niektórych kręgach jest to mało popularne podejście. Jeśli się na coś z kimś umawiam, to tak ma być – i kropka. I tego samego oczekuję od drugiej strony. Jeśli czegoś nie wiem, to wolę powiedzieć, że nie wiem, a nie kluczyć i kombinować. Jak się dowiem, to wrócę z odpowiedzią. Unikam też składania obietnic bez pokrycia, to jest po prostu nie fair. Z biegiem czasu dostrzegam też coraz większą rolę relacji budowanych na zaufaniu i profesjonalizmie, i właśnie na zwykłej uczciwości. Dam przykład: czasem bywały sytuacje, że awarii uległ jeden z naszych autokarów. Trzeba było sprawnie zorganizować pojazd zastępczy, żeby pasażerowie jak najszybciej mogli kontynuować podróż. Jak dzwoniłem po firmach, nawet do konkurencji, nikt się nie pytał, ile zarobią na tym kursie, kiedy faktura itd. Tylko jak mieli pojazd, to na szybko szukali kierowcy i już byli w drodze pod wskazany adres. Wiedzieli, że w drugą stronę, gdyby była taka sytuacja, również mogliby na mnie liczyć i to bez mrugnięcia okiem. I to jest super.

Wybór ścieżki kariery przez młodych ludzi, według mnie można dziś porównać do sytuacji z inwestowaniem na giełdzie. Modne firmy technologiczne. Apple, Facebook, Tesla notują na giełdach dynamiczne wzrosty, jeśli kurs rośnie to „wytrawni” gracze dokupują akcji. Czy FlixBus jest taką modną firmą dla pracowników?

Trudno mi się wypowiedzieć na ten temat, ponieważ nie kierowałem się kryterium mody przy wyborze pracodawcy. Rozpoznawalna, międzynarodowa marka, jaką jest FlixBus, na pewno jest ważna w resume, natomiast jak patrzę po swoim zespole, to raczej przyciągnęły ich zadania, atmosfera, przełożony 😊 (śmiech). Specjalizuję się w obszarze operacyjnym, więc może w przeciwieństwie do innych, nieco bardziej transferowalnych umiejętności wykorzystywanych np. w marketingu czy finansach, w przewozach liczy się know-how nieco specyficzny dla danej branży. Nie każdy sobie z tym poradzi.

Nawet z najlepszymi pracownikami, lecz bez klientów nie da się prowadzić biznesu. Polski rynek od zawsze był bardzo specyficzny. Niezliczona ilość małych busów, także duże rozdrobnienie małych przewoźników, którzy mają bardzo duży problem ze zjednoczeniem się do stworzenia czegoś, poza platformą do protestów. Jak Ty oceniasz Polski rynek na tle zachodniej europy?

Rynek w Polsce jest rzeczywiście mniej skoncentrowany niż w Europie Zachodniej. Patrząc na to zagadnienie z perspektywy specjalisty ds. transportu, kto wykonuje przewozy jest dla mnie tematem wtórnym. Kluczowe jest według mnie zapewnienie:

• bezpiecznych przewozów,
• zintegrowanego planowania tych przewozów, w tym możliwości przesiadkowych,
• jasnych, jednolitych zasad przewozu,
• przejrzystej, zrozumiałej informacji dla pasażera wraz z możliwością zakupu biletu.

A tego na polskim rynku brakuje. Dla przykładu proces aplikowania o zezwolenia na uruchamianie przewozów liniowych to jest jakieś archaiczne kuriozum. Trzeba przygotować dokumenty w określonym formacie, uzgodnić po kolei z dworcami czy mają przepustowość (co trwa bardzo długo i jest w dużej mierze uznaniowe), jak się z 24-ech nie zgodzi ten 24-y i nakaże przesunąć kurs o 45 minut, nawet jak się ma zgody z tych poprzednich 23-ech, to procedura się zaczyna od początku. Potem składanie tego do urzędu, których to uzgadnia z kolejnymi województwami. Nierzadko trwa to lata. Zawsze daje swojemu zespołowi taki przykład: ludzie tankują rakiety w kosmosie, a Ty nie jesteś w stanie takiego prostego zadania wykonać? I przez analogię: takiego w gruncie rzeczy prostego zagadnienia przez tyle lat nie udało się rozwiązać ustawodawcy? Dlaczego? Pewnie ktoś ma w tym jakiś interes. Stąd problemy z dziwnymi liniami (bo dostało się zezwolenie tylko na część trasy), alternatywnymi przystankami itd. Część wymagań, które wyszczególniłem, rozwiązują platformy typu FlixBus. Jeśli pojechałbym do jakiegoś kraju, w którym nigdy nie byłem, to wybranie przewoźnika Staś-Bus wiąże się jednak z większym ryzykiem dla mnie jako pasażera (skąd odjeżdża, dokąd jedzie, czy dojadę, czy mogę zabrać 2 walizki itd.) niż zakup biletu przez znaną, międzynarodową platformę, gdzie dostaję czytelny bilet, wskazówki dojścia, jest jednolity regulamin przewozu itd.

Przeglądając wypowiedzi osób zarządzających dużymi biznesami, także w Polsce można było usłyszeć, iż działają odpowiedzialnie. Ich działalność nie ogranicza się do tej przynoszącej tylko korzyści materialne dla organizacji. Środowisko, szeroka odpowiedzialność za bezpieczeństwo ale także za sytuacje ekonomiczną całych rodzin. Czy według Ciebie w obecnym covidowym czasie te hasła są dalej aktualne, czy nie zostały brutalnie zweryfikowane? Zwłaszcza te w kontekście ekonomicznym.

Budowanie odpowiedzialnego biznesu to dla mnie troska o wszystkie podmioty w łańcuchu, także w sytuacjach kryzysowych. Dlatego uważam, że należy przede wszystkim stawiać na jasną komunikację i otwarte omawianie z partnerami możliwych scenariuszy na przyszłość tak, aby każdy mógł mieć przynajmniej jakiś punkt odniesienia. To wszystko jest okraszone dużą dozą niepewności, mimo to daje poczucie stabilizacji i częściowej kontroli nad losem swojego biznesu. Myślę, że hasła pozostają aktualne, chociaż z pustego i Salomon nie naleje. Działania rządu były podejmowane w sposób niezwykle chaotyczny i niejasny, a to skutkowało dużą dezorganizacją podmiotów na rynku. Taki kryzys to oczywiście duży cios dla branży, dla pracowników, dla ich rodzin, z drugiej strony daje szansę, żeby niektóre rzeczy przemyśleć na nowo i stworzyć coś bardziej pewnego na przyszłość. Oby tylko ta szansa została wykorzystana.

Jeśli już zaś wspomniałem o bezpieczeństwie. Zwłaszcza bezpieczeństwie transportu. W jakim według Ciebie % należy podzielić odpowiedzialność za pasażerów w transporcie międzymiastowym/międzynarodowym, pomiędzy technikę, a człowieka?

To trudne pytanie. Technika wspiera człowieka, ale to człowiek dla mnie pozostaje odpowiedzialny. Technika jest bardzo dobrze rozwinięta i rozwiązania techniczne naprawdę relatywnie rzadko zawodzą. Stąd za mojej kadencji we FlixBus Polska był duży nacisk nie tylko na np. kontrole stanu technicznego pojazdów, ale przede wszystkim na szkolenia kierowców, rozwój ich umiejętności, inicjatywy typu Akademia Kierowcy FlixBus. Większość wypadków komunikacyjnych jest jednak powodowana przez błąd ludzki. Dlatego też jestem dużym zwolennikiem systemów wspierających kierowcę w utrwalaniu prawidłowych postaw, ale też ostrzeganiu przed niebezpieczeństwem. Obecnie przygotowujemy się na poziomie centralnym do dużych testów rozwiązań z zakresu monitorowania pracy kierowcy przez system inteligentnych kamer: jednej skierowanej na drogę, a drugiej na kierowcę. W sytuacjach takich jak np. mikrosen, brak zapiętych pasów, palenie podczas jazdy czy korzystanie z telefonu system ostrzega zarówno kierowcę, jak i dyspozytora. Podobnie jak w przypadku zbyt szybkiego zbliżania się do przeszkody czy zbyt ostrego skrętu. Dla kierowcy planujemy umieścić przycisk bezpieczeństwa, który będzie nagrywał w przypadku chociażby sytuacji spornej z pasażerem. I tu naprawdę nie chodzi oto, żeby śledzić tego kierowcę non-stop, tylko aby w sytuacjach zagrożenia móc reagować natychmiast. Wolę reakcję w czasie rzeczywistym niż analizę powypadkową. Reasumując, moje osobiste typowanie to 90% człowiek, 10% technika.

Dzisiejszy klient jest dużo bardziej wymagający niż w czasach gdy wybór był bardzo ograniczony. Transport lotniczy – przykład powinien służyć jako przykład standardu obsługi przez personel – począwszy od terminalu po personel pokładowy. Także na kolei zaszły wielkie zmiany i można poczuć ,iż profesjonalizm. W transporcie autokarowym, to kierowca jest często jedynym ludzkim przedstawicielem firmy. Czy przykładamy wystarczającą uwagę do tego jak obsłużyć pasażera, począwszy od pierwszego kontaktu przy sprawdzeniu biletu poprzez same wrażenia z jazdy po reakcje w sytuacjach kryzysowych?

To jest jeden z elementów, na który od początku w operacjach we FlixBus Polska kładliśmy duży nacisk – na standard obsługi pasażera, począwszy od tego jak kierowca powinien wyglądać, poprzez odprawę, pobyt na pokładzie czy rozwiązywanie sytuacji nietypowych. Dla wielu kierowców z naszych pierwszych szkoleń to był szok. Początkowo był też duży opór wobec dodatkowych obowiązków, przecież on jest ,,szoferem”, ma dojechać z punktu A do punktu B. Takie podejście nie jest korzystne dla żadnej ze stron – ani kierowcy, ani firmy, dla której świadczy on swoje usługi. Taktyka, żeby wciąż bazować tylko na nowych klientach, którzy korzystają z usługi raz i nie wracają, z mojej perspektywy w biznesie o takiej skali nie ma żadnego sensu. Dodam, że sam uzyskałem uprawnienia kierowcy i miałem przyjemność zrealizować kilka kursów z pasażerami w rzadkich wolnych chwilach i to, czego wymagamy, jest jak najbardziej możliwe do realizacji.

Wielu przewoźników, nie tylko w Polsce ma długoletnią historię działania na rynku. Posiadają oni specjalistyczną wiedzę, zarówno techniczną w obsłudze swojego taboru, ekonomii, obsługi klienta. Posiadają bogate doświadczenie. Czy uważasz ,że da się stworzyć firmę transportową lub platformę bez zaplecza ludzkiego wywodzącego się wprost z transportu osób?

Uważam, że ważny jest odpowiedni mix. Wniesienie doświadczenia i specjalistycznej wiedzy przez podmioty ,,z historią”, ale także świeże spojrzenie i umiejętność patrzenia na tematy outside the box, do tego wsparte technologią. To jest dla mnie przepis na wypracowanie trwałej przewagi konkurencyjnej, stąd siła modelu biznesowego, w którym funkcjonuje FlixBus.

Wspominając o przewoźnikach nie mogę nie zapytać o proces włączania do platformy FlixBus marki Polski Bus. Było to duże przedsięwzięcie, długi proces. Co Cie zaskoczyło, co sprawiło największe problemy, ale też czego Cie to nauczyło na przyszłość?

Niezwykle szanuję dorobek oraz kadrę ówczesnego przedsiębiorstwa Souter Holdings Poland, właściciela marki Polski Bus. Projekt był ogromnym wyzwaniem logistycznym, podczas którego odpowiadałem za część związaną z przygotowaniem pojazdów oraz kierowców. Kilka miesięcy wycięte z życiorysu, ale wszystkie zadania zostały ukończone przed czasem, w ramach budżetu i co istotne – z bardzo pozytywnymi rezultatami. Całe przedsięwzięcie utwierdziło mnie w przekonaniu, że chcieć to móc i nie ma rzeczy niemożliwych, ale oczywiście trzeba temu poświęcić dużo energii.

Każdy z nas jest tylko człowiekiem i nasze decyzje oraz zachowania są pochodnymi sukcesów, ale i porażek. Co oceniasz jako swój największy sukces/osiągnięcie, ale też co określisz swoją największą porażką?

We FlixBusie za największy sukces uważam ogromny wzrost skali operacji (z 11 do 250+ pojazdów) w Polsce i regionie przy jednoczesnej znaczącej poprawie wszystkich kluczowych wskaźników operacyjnych takich jak NPS (Net Promoter Score), oceny kierowców, pojazdów czy punktualność. Nie udałoby się to bez mojego znakomitego zespołu operacyjnego, ale przede wszystkim bez partnerów autobusowych oraz kierowców, z których wielu naprawdę stało się praktycznie ambasadorami marki. Za porażkę uważam zbyt mały w stosunku do moich oczekiwań postęp we wdrażaniu globalnych inicjatyw związanych z bezpieczeństwem, jest to temat złożony i trudny ze względu na heterogeniczność wymagań i oczekiwań, natomiast pracuję nad tym i widzę pierwsze postępy.

Na koniec naszej rozmowy chciałem Cię zapytać o twoje przewidywanie na najbliższe lata dla branży liniowego transportu liniowego.

Moje rokowania są dobre, choć sporo rzeczy trzeba będzie zmienić, aby pozostać konkurencyjnym w stosunku do kolei oraz indywidualnego transportu prywatnego, a także odbudować zaufanie do transportu publicznego po pandemii, w czasie, gdy jego bezpieczeństwo było bezpodstawnie podważane. Z jednej strony przewoźnicy na pewno muszą postawić na standard obsługi pasażera, procedury bezpieczeństwa, komfort oraz zintegrowanie siatki połączeń, a także łatwość i przejrzystość zakupu biletów. Z drugiej, myślę, że to dobry czas, aby zachęcić ustawodawców do promocji transportu publicznego jako bezpiecznego i ekologicznego środka przemieszczania się, a także do rozwiązania problemów obecnych od lat – m.in. poprzez wprowadzenie aplikowania o zezwolenia w sposób centralny, zdigitalizowany i przejrzysty, ustalenie jasnych zasad dopłat do przewozów nierentownych, a posiadających charakter użyteczności publicznej (chociażby na wzór kolei) czy bezwzględne rozdzielenie funkcji przewoźnika od zarządcy infrastruktury dworcowej.

Konrad, dziękuje Ci bardzo za uczestnictwo i chęć do udzielenia tak wyczerpujących odpowiedzi. 

Dziękuje także Wam, drodzy czytelnicy za obecność i zainteresowanie rozmową. Mam nadzieje ,że było to dla Was równie ciekawe doświadczenie, w którym mogliście poznać bezpośrednio człowieka, którego pracę wraz z jego zespołem, widzicie na co dzień wybierając autobusy FlixBusa. Była to dobra okazja by poznać kulisy jednego z największych projektów transportowych w Polsce, ostatnich lat.