Witajcie serdecznie w drugiej odsłonie krótkiej serii Cała polska regeneruje.

Cała polska regeneruje! odsłona 1/2

W poprzednim wpisie wprowadziłem mam nadzieje wyczerpująco moich czytelników w folklor polskiej myśli technicznej.  Wraz z naocznymi przykładami druciarstwa, wkroczyliśmy śmiało w wielki świat wirtuozów mechaniki.

Wraz z kolejnymi akapitami odsłaniałem coraz to poważniejszą stronę, tak prześmiewczo przedstawionych zjawisk. Wpis ten zakończyłem myślę dość poważnie zadanymi pytaniami:

W kolejnym artykule pokaże konkretne przykłady możliwych wariantów regeneracji tych samych podzespołów w relacji do ich ceny oraz co najważniejsze opłacalność w zależności od przyjętego modelu działania. Do analizy opłacalności regeneracji podzespołów wezmę nie tylko cenę, lecz jakość wykonanej usługi. To wszystko w kontekście tego w jakim okresie wykorzystujemy posiadany lub użytkowany przez nas tabor.

Czy decyzja o wykonaniu regeneracji niektórych podzespołów pojazdu może okazać się droższa w perspektywie czasu niż zakup potencjalnie drogich części nowych?

Czy nasza pogoń za oszczędnościami jest sztuczna?

Zacznijmy od wyznaczenia sobie podstawowych założeń w przypadku rozpatrywania decyzji o regeneracji podzespołów pojazdu.

W jakim modelu biznesowym użytkuje pojazd ? – odnosi się to nie tylko do autobusów.  Lecz dziś na przykładzie autobusów komunikacji miejskiej.

  • eksploatacja kontraktowa – eksploatacja pojazdu w oparciu najczęściej o wygrane postępowanie przetargowe, na określony czas – od 5-10 lat w przypadku pojazdów nowych, lub krótsze w przypadku pojazdów używanych. Najważniejszym kryterium w tym przypadku staje się określenie czasu w jakim będzie eksploatowany pojazd, wliczając w to także np. przedłużenie kontraktu.

W tym modelu pojazdy mogą być zakupione na własność, w formie leasingu, kredytu, a nawet wynajmu lub dzierżawy gdy poza standardową gwarancją producenta nie decydujemy się utrzymanie zewnętrzne w pozostałym okresie. Dla dalszego utrudnienia sytuacji, nie mogę nie wspomnieć o opcji gdy w ramach kontraktu zgodnie z założeniami przetargu, eksploatując autobusy używane musimy zapewnić średni wiek pojazdu, poprzez jego systematyczne odmładzanie.

  • eksploatacja długotrwała – dotyczy ona najczęściej lokalnych przewoźników oraz operatorów którzy wykonują swoje świadczenia na rzecz miasta/gminy lub innego podmiotu samorządowego organizującego komunikację. Eksploatacja pojazdów w zależności od przyjętych standardów, odbywa się do momentu np. braku opłacalności naprawy. Jest to naturalny proces gdy pojazdy wyeksploatowane są zastępowane przez nowe.

Obecnie odchodzimy od modelu zakładającego intensywną eksploatację, składającą się z 2 etapów. 1 etap – około 10 lat po których następuje skierowanie pojazdu do naprawy (NB – naprawia bieżąca) obejmująca regenerację newralgicznych podzespołów np. napędowych, poszycia zewnętrznego czy podłogi we wnętrzu. Naprawa tego typu powinna zapewnić kolejne 5 lat użytkowania pojazdu, która jest 2 etapem. Dwuetapowe założenie eksploatacji pojazdu traci swoją opłacalność z kilku ważnych powodów:

  • obniżenie jakości strategicznych podzespołów pojazdu,

Most portalowy ZF występuje praktycznie we wszystkich pojazdach niskopodłogowych. Ze względu na pogoń za obniżaniem masy własnej pojazdu, utracono bezpowrotnie właściwości długowieczności tego elementu. Obecnie, normalną sytuacją jest gdy wartość graniczna dla dobrze użytkowanego mostu to 700-800 tys. km. Podczas gdy pierwsze awarie powodujące konieczność całkowitej naprawy mostu, zdarzają się już przy 200 tys. km – nie można tego traktować jako zdarzeń incydentalnych. Przy założeniu eksploatacji 100 pojazdów w kombinacji MAXI, MEGA koniecznym staje się założenie na rok ok. 2 awarii powodujących koszty około 20 tys. zł netto – już w od 3 roku eksploatacji pojazdów nowych.

Most portalowy ZF, to także jeden z żelaznych przykładów ,że regeneracja podzespołów pojazdów ma swoje uzasadnienie ekonomiczne i techniczne. Wybierając odpowiednie zakłady naprawcze, takie jak np. Moto Solid z Tarnowa otrzymujemy gwarancję dalszej eksploatacji pojazdu.

W tym przypadku należy poruszyć aspekt który jest niezmiernie ważny, by decydując się na regenerację,  miała ona sens. Tak jak wspomniałem, w przypadku mostu napędowego, kwoty 15 tys. zł w przypadku podstawowego zakresu (gdy wychwycimy wcześniej objawy awarii), 20 tys. rozszerzonego w przypadku konieczności wymiany np. zębatek, po kompletny który będzie kosztem ok. 25 tys. nie powinny dziwić. Oczywiście można to zrobić taniej, lecz decydując się na oryginalne podzespoły, tego nie da się zrobić mniejszym kosztem. Słowo klucz, czyli taniej, a także decyzja o zachowaniu części noszących oznaki zużycia w celu minimalizacji kosztów powodują, iż sami siebie oszukujemy. Po kolejnej awarii, próbujemy niejako tuszować nasze pozorne oszczędności oraz niekompetencję pod płaszczykiem słabej jakości regeneracji. W takim przypadku regeneracja jest i będzie zawsze podawana krytyce.

Kolejnym podzespołem który nie posiada już swojej legendarnej trwałości są skrzynie biegów. Każdy z 2 najbardziej popularnych dostawców, ma poważne problemy z wytrzymałością. Produkty ZF, poprzez minimalizację objawów szarpania przy zmianie biegów, są narażone na szybkie zużycie elementów ciernych. W przypadku Voitha np. uszkodzenia wałków wyjściowych w połączeniu ze sprzęgłem w niektórych zabudowach nie powinny być niczym zaskakującym. Przebiegi 500-600 tys. km dla każdego użytkownika powinny dać sygnał kontrolki ostrzegawczej. Jest to najlepszy moment na wykonanie rozszerzonej diagnostyki np. pod kątem ciśnień. W ten sposób otrzymujemy raport o kondycji newralgicznego podzespołu. Dzięki temu możemy zdiagnozować wczesną fazę uszkodzenia. W takim przypadku koszty naprawy są nieporównywalnie mniejsze. Porównując to do sytuacji gdy naprawiamy ją w momencie całkowitej awarii. W przypadku skrzyń biegów, także już od przebiegu 200-300 tys. km. , co przy intensywnej eksploatacji oznacza 3ci rok eksploatacji, należy założyć wydatki jednostkowe minimum 10-12 tys. zł netto.

Decydując się na profilaktyczną diagnostykę skrzyni biegów, w przypadku skrzyni Voith, musimy się przygotować na jednostkowo z pozoru wysoką kwotę. Około 100 euro za jeden pojazd. Mnożąc to razy ilość pojazdów, daje dość pokaźną kwotę. Przyjmując za przykład flotę 50 sztuk pojazdów, daje to kwotę: 22 000 zł. To kwota jaką należy wydać na fabryczną naprawę 1 sztuki, w przypadku średnich uszkodzeń. Należy dodać ,że koszt diagnostyki skrzyni w przypadku skorzystania z oferty serwisu Voith zostanie odliczony od kwoty naprawy. Jak widać profilaktyka i przewidywanie po prostu się opłaca.

Ostatnim z kluczowych podzespołów, jak się możecie domyślić jest oczywiście silnik.

  • postępujący down size-ing. Dziś to normalne gdy silnik autobusu MAXI ma pojemność 6700, gdy do niedawna podstawową jednostka miała 9000 cm3 lub nawet 12 000 cm3,
  • zwiększone obciążenie jednostki napędowej wynikającej z klimatyzacji. Zwykły agregat klimatyzacji w obecnie zmieniającym się klimacie staje się niewystarczający. 36Kw na dużym kompresorze to już dziś standard,
  • bardzo duże zapotrzebowanie na prąd poprzez zamontowanie niezliczonych odbiorników prądu (praca na granicy bilansu energetycznego). System informacji pasażerskiej składający się z parunastu tablic LED, monitoring wizyjny z opcją nagrywania 24h, nawet na zgaszonym silniku,
  • konieczność spełnienia norm spalin niezależnie od warunków pracy. Ze względu na podwyższoną sprawność silników, mają one problem z utrzymaniem optymalnej temperatury pracy, są permanentnie niedogrzane.

Przy planowaniu budżetu działu technicznego nie da się pominąć faktu, iż naprawa silnika po 400 tys. km nie będzie odosobnionym przypadkiem. Koszt jego remontu, stosując opcję zakupu fabrycznie regenerowanego to w przypadku silnika MB OM470 Euro 6 ok. 110 tys. zł.  Oczywiście można to zrobić taniej. Lecz kolejny raz należy wziąć pod uwagę ,iż np. jest to połowa okresu eksploatacji pojazdu w ramach kontraktu terminowego.

Poniżej zapraszam na bardzo ciekawy i nietuzinkowo zrealizowany film. Przedstawia on krok po kroku fabryczną regenerację silnika Mercedes.

W tym miejscu należy poruszyć kolejny ważny aspekt wynikający z kontraktowej eksploatacji pojazdów. Wiele umów dostawy pojazdów pod konkretne przetargi zawiera paragrafy mówiące o odkupie pojazdów po okresie eksploatacji. Spotykane są zapisy które zastrzegają konieczność stosowania do naprawy wybranych podzespołów, z grupy części oryginalnych. Po okresie użytkowania pojazdu gdy zdecydujemy się na odkup autobusu przez producenta, musimy być świadomi, iż sprawdzi on dokładnie jego stan techniczny. Wszystkie ubytki nie wynikające z normalnej eksploatacji oraz zastosowanie części niezgodnych z zapisami umowy dostawy, będą obciążać nasze konto. Spowoduje to znaczący wzrost kosztów na koniec kontraktu. W celu uniknięcia wielokrotnego pomnożenia tych kosztów, gdyby pojazd miał zostać naprawiony przez autoryzowany serwis producenta.

Kolejnym powodem dla którego odchodzimy od modelu 10/5 eksploatacji pojazdu jest. :

  • zwiększenie jakości oferowanych produktów,

Aktualnie kupowane pojazdy są dużo bardziej dostosowane do intensywnej eksploatacji miejskiej, niż ich kuzyni sprzed 2 dekad. Bieżąca naprawa i konserwacja zgodnie ze sztuką, pozwala na to, iż pojazd po 10 latach pracy np. w aglomeracji warszawskiej nadaje się do odsprzedaży. Może on dalej skutecznie spełniać swoją funkcję na ulicach mniejszych miast.

  • większa kultura techniczna,

Przemierzając ulice polskich miast, korzystając ze środków komunikacji można stanowczo stwierdzić. Wygląd, stan techniczny pojazdów uległ znacznej poprawie. Nie tylko ze względu na znaczące odmłodzenie floty. Coraz więcej firm użytkujących pojazdy używane, zachowuje odpowiedni poziom techniczny. Głosy osób zarządzających flotą, mówiące, iż nie stać ich na tanie i podrzędnej jakości części, są coraz głośniej słyszalne. To także większa świadomość odpowiedzialności za bezpieczeństwo przewożonych pasażerów.

Przejdźmy więc do meritum dzisiejszego artykułu.

Regeneracja się nie opłaca! To zależy.

Przyjmijmy model w którym nowo zakupiony przez nas pojazd klasy MAXI eksploatujemy co najmniej 8 lat i więcej, a średni roczny przebieg pojazdu to ponad 85 000 kilometrów, w warunkach dużej miejskiej aglomeracji.

Najczęściej poddawanymi regeneracji podzespołami w autobusach, są oczywiście elementy układu hamulcowego.

  • zaciski hamulcowe,
  • siłowniki hamulcowe

Koszty regeneracji prezentują się następująco (wszystkie ceny mają charakter ogólny i zależą od warunków szczegółowych):

  • zacisk hamulcowy Knorr, Meritor 1/2/3 oś – 750 zł netto
  • siłownik hamulcowy 2/3 oś – 250 zł netto
  • siłownik hamulcowy 1 oś – 80 zł netto

Koszty nowych podzespołów:

  • zacisk hamulcowy Knorr 1/2/3 oś – 2200 zł netto – uwzględnia zwrot kaucji za zwrot zużytego zacisku
  • siłownik hamulcowy 2/3 oś – 850 zł netto
  • siłownik hamulcowy 1 oś – 350 zł netto

Koszty pokrewne:

  • klocki hamulcowe textar 7400 (mieszanka autobusowa) – 315 zł netto
  • tarcza hamulcowa meritor/winkler – 230 zł netto
  • czujnik zużycia klocków 1/2/3 oś – 100 zł netto
  • czujnik abs – od 50 do 350 zł netto
  • roboczogodzina w koszcie pracodawcy – 40 zł

Oryginalne zaciski hamulcowe dostarczane na pierwszy montaż do pojazdu np. marki Knorr zapewniają bezproblemową pracę przez:

  • 1 oś pojazdu – od 370 – 600 tys. km. – przy medianie wynoszącej 480 tysięcy kilometrów
  • 2 oś  pojazdu – od 350 -480 tys km. – przy medianie wynoszącej 390 tysięcy kilometrów

Także pierwsze konieczne wymiany należy zaplanować na okres:

  • 1 oś – od 4,5 do 7 roku eksploatacji z kumulacją w 5-6 roku
  • 2 oś –  od 4 do 6 roku eksploatacji z kumulacją w 4-5 roku

Jeśli znaleźliście tak precyzyjne dane podane wręcz jak na tacy, już wcześniej. Dajcie proszę znać w komentarzu. Uprzedzając niejako wynik tego małego zakładu, dołożę kolejną dawkę wiedzy poniżej. Tak by nie pozostawić wątpliwości.

Średnie przebiegi pojazdu na regenerowanym zacisku hamulcowym:

  • 1 oś – 80 tysięcy kilometrów
  • 2 oś – 52 tysięcy kilometrów

Porównanie stosunku ilości wymian pomiędzy podzespołami nowymi a regenerowanymi w okresie eksploatacji:

  • 1 oś – 1/6
  • 2 oś – 1/7,5

Współczynnik ten zwłaszcza w przypadku zacisków osi napędowej, wydaje się wręcz nieprawdopodobny. Należy lecz pamiętać, iż producenci zacisków nie udostępniają na rynek wtórny oryginalnych podzespołów używanych na pierwszy montaż. Czujniki zużycia klocków są jedynie nieudolną kopią. Samo regulatory czy tuleje prowadzące to także, zamienniki. Niestety większość zamienników jest bardzo niskiej jakości, a te używane przez firmy wyróżniające się na tle innych, także mają ograniczone pole manewru w doborze części.

Właśnie przez to zdarza się, iż po założeniu nawet nowego kompletu siłownik + zacisk, naprawiany pojazd po 2-3 tysiącach kilometrów powraca z wręcz palącymi się hamulcami. Luz na tulejkach prowadzących, przez co zacisk się stawia (wantuje), pomimo na pozór płynnej pracy. Błędne działanie samo-regulatora, który nie cofa zacisku po hamowaniu. Nie będę już wspominał o regeneracji zacisków które mają wyrobione gniazda, ich tulejowanie, toczenie tulejek które mają niwelować luz. Nawet jeśli zacisk jest poprawnie wykonany, to jeśli założymy w komplecie regenerowany siłownik który np. przepuszcza wodę do zacisku, to otrzymujemy w pakiecie ponowną wymianę całego kompletu.

Czyli w wolnym tłumaczeniu – na 1 komplet fabrycznych elementów przypada 6 kompletów regenerowanych, tak by osiągnąć ten sam przebieg.

Podsumowując, przedkładając to na koszt przejechania tych samych kilometrów (nie wliczając kosztów kompletów zamontowanych fabrycznie, za które i tak się płaci).

Stosując zaciski i siłowniki nowe:

  • 1 os – 960 tys. km –  2550 zł netto na 1 koło
  • 2 oś – 780 tys. km – 3050 zł netto na 1 koło

Stosując zaciski i siłowniki po regeneracji:

  • 1 oś – 960 tys. km – 4980 zł netto na 1 koło
  • 2 oś – 780 tys. km – 7500 zł netto na 1 koło

Nie można także zapominać o bardzo ważnych aspektach w przypadku zwiększonej ilości wymian podzespołów:

  • ilość nie zrealizowanych kursów na linii – potencjalne kary ze strony zarządcy,
  • kilometry dojazdowe – najczęściej niepłatne, związane z podmianę pojazdu,
  • godziny pracy kierowców rezerwowych,
  • konieczność wysłania serwisu na miasto, często są to osoby niejako oderwane od bieżącej pracy, które w tym samym czasie mogły realizować inne zadania,
  • uszkodzenia dodatkowych elementów przy okazji awarii, spalone klocki, tarcze, czujniki ABS.
  • uszkodzenia lawinowe. Powstające w konsekwencji. Uszkodzenie siłownika np. membrany, powoduje nieszczelność i dostawanie się wody do zacisku, co uszkadza czujnik zużycia, a także samo regulator,
  • koszt pracy mechaników, którzy w tym czasie mogliby wykonywać naprawy konserwacyjne/prewencyjne które obniżają awaryjność.

Czy nie chcielibyście obecnie jeszcze trochę obniżyć kosztów i zdecydować się na regenerację w wersji budget?

Pamiętajcie proszę, także ,że kij ma zawsze dwa końce. To także użytkownik jest odpowiedzialny za prawidłowe składowanie, montaż i użytkowanie podzespołów. Już na etapie magazynowania części, możemy sprawić ,że zacisk skróci swoją żywotność drastycznie. W przypadku gdy do zacisku dostaną się licznie nieczystości, powodujące jego zacięcie. Także gdy przy montażu np. siłownika hamulcowego zakleimy otwór odpływowy. Czy ktoś także zwraca uwagę na stan jarzm w które mocowane są klocki? Czy powierzchnia stykowa z zaciskiem jest odpowiednio oczyszczona, a samo jarzmo nie pokrzywione? Nie chciałbym już wspominać o eksploatacji pojazdu gdy tarcza hamulcowa ma wymiar poniżej granicznej wartości. Jak widać, świat nie jest ani czarny ani biały!

No dobrze, hamulce mamy myślę dość dobrze omówione. Ale co z resztą?

  • modulatory osi – pneumatycznie można wykonać bez problemu. Elektrycznie? elektronika modulatora jest niedostępna. Istnieją na rynku firmy które wykonują jej naprawę. Należy się liczyć ,iż 20-30 % okazuje się nie udana.
  • zawory ecas – jeśli obudowa jest w porządku oraz elektryka, także jest to opłacalne.
  • zawory hamulcowe – regeneracja jest drożna niż zakup nowego,
  • siłowniki drzwi oraz bloki drzwi – w przypadku układu RAWAGowskiego jakość tych podzespołów jest na tyle niska, iż regeneracja nie może im zaszkodzić,
  • osuszacze powietrza – tutaj także nie ma przeciwskazań, jeśli zostanie on odpowiednio wyregulowany by dokonywał spustu powietrza przy odpowiedniej wartości ciśnienia,
  • pompa wspomagania – ze względu na znaczny koszt nowej części, jest to opłacalne,
  • alternatory – w przypadku popularnych alternatorów w silnikach Cummins, jest to nie opłacalne – 450 vs 750 zł za zupełnie nowy, przy jednoczesnym problemie w dostępie do części zamiennych. W przypadku producenta Bosh, jednostkowy koszt zakupu jest wyższy, przez co nawet wymiana uzwojenia, łożysk oraz szczotek i regulatora może być opłacalna.

To oczywiście wszystko skrót myślowy, ale przecież nie da się streścić w jednym artykule ostatnich 20 lat komunikacji miejskiej pod względem technicznego podejścia.

Mam nadzieje ,że tym wpisem udało mi się chociaż trochę zasiać ziarno niepewności w biurach/kantorkach/mistrzówkach osób odpowiedzialnych za techniczne utrzymanie floty pojazdów. Z przykrością muszę stwierdzić, iż sporo osób nie ma czasu by chociaż na chwilę się zatrzymać. Zastanowić czy obrana od wielu lat droga jest słuszna. Czy utarte przeświadczenie, iż zatrudniany w naszej firmie mechanik i tak ma płacone za pracę, więc o co ta burza? Niestety uważam ,że w naszej kulturze technicznej dalej w większości przypadków gonimy własny ogon. Nawet jeśli jest to nie zamierzone, nawet jeśli dostrzegamy konieczność prac prewencyjnych. Poprzez opisane wyżej działanie, nie mamy na to środków, czasu czy odpowiedniej ilości pracowników w dobie, gdzie znalezienie mechanika staje się epokowym wręcz wyzwaniem. Nie chciałbym również by ktoś pomyślał, iż neguje całkowicie idee regeneracji podzespołów, oraz ,że wszystkie firmy wykonują ją źle. TO ZALEŻY. Są firmy które wspólnie z klientem, przeszły długą drogę, wspólnie doskonaląc proces i produkt. Nadal jest to lecz niewystarczające.

Jak zwykle dziękuje za waszą obecność, zainteresowanie oraz będzie mi bardzo miło jeśli zostawicie komentarz lub polecenie.

 

* wszystkie dane przedstawione w artykule, odnoszą się do doświadczeń wielu firm transportowych działających na rynku i nie są związane z konkretną organizacją.

*przedstawione ceny podzespołów są oparte na ogólnodostępnych danych.

0 0 votes
Article Rating