Test Mercedes Benz New Conecto – czy na pewno nowy?

Witajcie serdecznie.

Czy widzieliście już na drogach swoich miast nową generację Mercedes Conecto? A który to nowy? Jeśli chcecie dowiedzieć się który to ten nowy, czy czymś się różni to zapraszamy do lektury.

Zapraszamy was dziś na nową serię artykułów na naszym portalu. Czas dla branży transportowej nie jest najlepszy, lecz należy pamiętać, że po każdej burzy przychodzi słońce. Bądźmy gotowi na czas po kryzysie, gdy będziemy mogli wdrożyć niezbędne rozwiązania które zawarte będą w naszym teście. Ale zanim przejdziemy do sedna sprawy, należy się parę słów wstępu.

W internecie możecie znaleźć wiele materiałów prasowych oraz nagrań video z przeprowadzonych testów samochodów, osobowych czy nawet ciągników siodłowych.

Każdy z recenzentów stara się wypracować swój indywidualny styl, przez co staje się rozpoznawalny w ogromie dostępnych publikacji. Stara się on także skupić na ważnych dla potencjalnego odbiorcy aspektach jak np.: silnik i jego osiągi, jakość prowadzenia, jakość wykończenia wnętrza, funkcjonalność dla rodziny oraz wiele innych.

Nawet w świecie ciężarówek, możecie znaleźć wiele recenzji ciągników siodłowych, skupiających się głównie nad funkcjonalnością dla kierowcy. Czemu zatem nie znajdziecie recenzji autobusów?

Już w jednym z naszych poprzednich artykułów, Autobus jak autobus, każdy taki sam, wskazaliśmy, iż jest to bardzo złożona konstrukcja. Złożoność rozumiana pod pojęciem dopasowania elementów zapewniających:

• funkcjonalność i bezpieczeństwo dla pasażerów,
• odpowiednie miejsce pracy dla kierowcy – zapraszamy do artykułu Siednij se wygodnie
• wysoką dostępność techniczną oraz niskie koszty eksploatacji.

Wracając do wcześniej zadanego pytania, czemu nie znajdziecie recenzji lub testów autobusów? Otóż jest to na tyle konstrukcja złożona, iż wymaga ona analizy z punktu widzenia zarówno:

• zamawiającego usługę – zarząd transportu miejskiego, miasto, przewoźnika, użytkownika,
• operatora, zarówno pod kątem przewozowym jak i technicznym,
• odbiorcy usługi – pasażera,
• obsługi pojazdu – kierowcy.

I właśnie taki będzie nasz test – recenzja.

Zapraszamy więc dziś na pierwszy test w naszym wykonaniu. Będzie nim autobus miejski, Mercedes Conecto G New Edition w wersji przegubowej.

Dla formalności na początek parę suchych faktów na temat naszego głównego bohatera:

Mercedes Conecto G

• rok produkcji 2020,
• długość: 18,124 metra,
• silnik: OM470 360 KM, Euro 6, pojemność 10,7 l. , max. 1700Nm,
• skrzynia biegów: Voith DIWA.6. 4 – stopniowa
• wersja 4 drzwiowa miejska,
• opony: Continental HA3
• osie: 1 niezależna, 2-3 oś portalowa ZF

Już na pierwszy rzut okna, w porównaniu do poprzedniej wersji, widzimy całkowicie nową ścianę czołową.

Zmienione zostały wszystkie elementy poszycia, jednocześnie likwidując zderzak przedni w części środkowej, zastępując go zespoloną klapą przednia.

Zastosowanie dużej klapy przedniej, może być zarówno zaletą jak i wadą. Wadą gdy nawet w przypadku niewielkiej szkody, konieczna staje się wymiana całego elementu oraz koszt tego elementu oraz konieczność demontażu w przypadku konieczności holowania. Zaletą może być ograniczenie niezbędnej ilości części na magazynie, w celu zachowania wskaźnika dostępności technicznej.

Kolejną konstrukcyjną zmianą ściany przedniej, jest brak dolnych profili narożnych. W ten sposób za narożnikami pojawia się pusta przestrzeń pomiędzy zderzakiem, a frontową ścianą. W wyniku zdarzenia drogowego, gdzie uszkodzeniu ulegnie narożny zderzak, prawdopodobnie ulegnie on dużo większym uszkodzeniom wraz z lampami niż w poprzednim modelu.

Po otwarciu klapy przedniej uwidacznia się także nowa konstrukcja zbiornika na płyn do spryskiwaczy wraz z jego mocowaniem, które często ulegało uszkodzeniu w poprzednim modelu.

Oprócz tego widzimy innego producenta bardzo użytecznego systemu centralnego smarowania osi oraz wieńca obrotnicy, małą lecz znaczącą zmianą jest zmiana położenia kalamitki do uzupełniania smaru, do której teraz jest zdecydowanie lepszy dostęp.

Na froncie widzimy również moduł radaru odległościowego, znanego już turystycznych wersji Mercedesa lub Setry. O tym systemie szerzej w dalszej części testu.

 

Pomimo zastosowania nowych laminatów ściany przedniej, nie uległy zmianie szyby.

Zarówno szyba czołowa, narożne jak i wyświetlacza są identyczne jak w poprzednich modelach, co znacząco ogranicza koszty i ułatwia eksploatację obu modeli jednocześnie. Niestety w nowym modelu zrezygnowano z listew maskujących znajdujących się na połączeniu szyby czołowej i narożnej. W wyniku tego podczas jazdy w trudnych warunkach atmosferycznych, woda oraz zabrudzenia z szyby czołowej przedostają się na szyby narożne ograniczając widoczność. Ta na pozór niewielka zmiana zgodnie z filozofią producenta miała służyć poprawie widoczności dla kierowcy, która w skrajnych przypadkach w poprzednim modelu mogła być ograniczona.

Jeśli już zaś mówimy o poszyciu zewnętrznym, to kolejną istotną zmianą jest szyba w kabinie kierowcy. Zmieniono jej układ, od teraz część otwierana stanowi tylna część.

Okno wykonane jest bardzo solidnie, zarówno mocny uchwyt jak i prowadzenie w prowadnicy z dokładną uszczelką, zapewnia bardzo płynne otwieranie oraz ustawienie w żądanej pozycji. Jest to zmiana zdecydowanie na plus. W porównaniu do poprzedniego modelu, gdzie klamka części przesuwnej ulegała częstym uszkodzeniom, a i jakość spasowania szyby w prowadnicy powodowała wibracje podczas jazdy. Skrajnymi lecz nie odosobnionymi przypadkami było także samoczynne pękanie części ruchomej. Jedyną ewentualną wadą obecnego rozwiązania mogą być koszty napraw po ewentualnym zdarzeniu drogowym, gdzie będziemy musieli wymienić całość okno. Pocieszeniem może być fakt, iż takie przypadki są jednak sporadyczne.

Dla dopełnienia zmian konstrukcyjnych poszycia zewnętrznego, nie możemy oczywiście zapomnieć o tylnej ścianie pojazdu.

Jak można zauważyć w tylnej części pojazdu również zaszły duże zmiany:

• nie mamy już zespolonych lamp z osobną częścią odblaskową,
• wszystkie światła występują w osobnych „tubach”,
• wszystkie światła są w technologii LED,
• światła odblaskowe zostały przeniesione do zderzaków narożnych,
• klapę szklaną lewą zastąpiono stałym elementem poszycia,
• zmniejszono obudowę dachową filtra powietrza silnika.

Zmiany te są bardzo dobrą wiadomością dla użytkowników nowe wersji:

• zlikwidowano problem wypalających się lamp zespolonych, w wyniku działania wysokiej temperatury silnika oraz filtrów DPF,
• brak konieczności wymiany pojedynczych żarówek, co było mocno problematyczne, zwłaszcza w przypadku prawej lampy, ze względu na ciasna zabudowę modułu oczyszczania spalin,
• klapę szklaną na tylnej ścianie, która była najdroższym elementem poszycia w całym autobusie, oraz nie stanowiła funkcji serwisowych, zastąpiono stałym elementem,
• dachową obudowę filtra powietrza poprzez zmniejszenie gabarytów ułatwiono czynności obsługowe.

Kończąc temat poszycia zewnętrznego, nie można nie wspomnieć o:

• Lusterkach zewnętrznych w standardzie identycznym jak w modelu Citaro. Jest to milowy krok, bardzo pozytywna zmiana w stosunku do poprzedniego modelu. Poprzednio zamontowane lusterka nie posiadały funkcji sterowania elektrycznego( w standardzie nie były sterowane i funkcja ta wymagała dopłaty), dodatkowo cechowały się bardzo niską klasą widoczności. Pole widoczności w prawym lusterku nie zapewniało odpowiedniego bezpieczeństwa. Zawężenie pola widzenia było szczególnie odczuwalne podczas wykonywania ostrych skrętów, gdy brakowało widoczności końca pojazdu, a w szczególności podczas obserwacji strefy przystankowej w czasie wymiany pasażerów. Niejednokrotnie kierowca nie miał szans zauważyć osoby zbliżającej się do pojazdu nawet pod niewielkim kątem.

• Nowej klapie rewizyjnej pod kabiną kierowcy. Skrywa ona zbiornik sprężonego powietrza, który został przeniesiony z wnętrza pojazdu, oraz ułatwia dojście do drążka poprzecznego pierwszej osi. Uzyskano w ten sposób lepszy rozkład masy oraz większą dostępność do podzespołów pod klapami wewnątrz pojazdu.

• Świetle kierunkowskazu bocznego w technologii LED. Drobna zmiana a powodująca dużą korzyść.

• Nowych okienkach rewizyjnych do zbiornika oleju napędu wentylatora oraz wspomagania kierownicy, umiejscowionych nad chłodnica. W wyniku tego, nie trzeba już demontować całej widocznej klapy, w celu sprawdzenia poziomu oleju.

• Powrocie gumowych osłon nadkoli. Po odejściu w 2016 z pomysłu ich montażu, jeszcze w starym modelu. Dzięki temu, znika problem wycierania się w procesie codziennego mycia, lakieru na krawędziach nadkola. Sposób mocowania na wyjątkowo trwałej taśmie 2-stronnej oraz 2-ch wkrętach powoduje, iż lakiernicy innych marek autobusów, z wielką zazdrością spoglądają na ten patent.

• Nowy typ wlewu paliwa. Został on wyposażony w dodatkową klapkę, zapobiegającą cofaniu się paliwa podczas tankowania. Bardzo pomocna rzecz, zakładając ,iż codziennie tankujemy nawet do 200 l. paliwa pod korek. W ten sposób ograniczamy do minimum zagrożenie cofnięcia się paliwa, zwłaszcza gdy używamy wysoko wydajnych pistoletów.

• Odchudzeniu klap bocznych. Nastąpiła zmiana materiałów z których wykonane są klapy rewizyjne np. klapa pieca, klapa akumulatorów. Są one wykonane teraz z tworzywa, nie jak dotychczas z metalu. Walka o każdy kilogram na topie. Dodatkową zaletą zmiany materiału w przypadku klapy akumulatorów, jest większa odporność na korozję spowodowaną działaniem ewentualnych gazów pochodzących z akumulatorów.

Zabudowa silnika oraz jego osprzętu to konstrukcja nieznacznie zmieniona do poprzedniego modelu.

• Chłodnica powietrza, chłodnica cieczy oraz chłodnica oleju napędu wentylatora. Wydaje się na pierwszy rzut oka prawdopodobne powielenie problemu z pękaniem chłodnicy ONW z powodu braku elastycznego zamocowania przewodu zasilającego. W poprzedniej konstrukcji był to bardzo wrażliwy element, który w przypadku nie zadbania o mocowania elastyczne zespołu chłodnic, potrafił sprawiać wiele problemów. W tym przypadku po demontaży wspomnianej górnej klapy rewizyjnej zobaczymy dodatkowe elastyczne mocowania, których zadaniem jest niwelacja problemu.

Zabudowa silnika OM470 oraz modułu oczyszczania spalin to sprawdzona i znana konstrukcja z poprzedniego modelu. Zmiana umiejscowienia wskaźnika zabrudzenia filtra powietrza to tylko kosmetyka. Eksploatujący tego typu silniki dobrze znają „przypadłości” tej zabudowy.

• rolki układu paskowego – szybkie zużywanie łożysk zwłaszcza z dodatkowym obciążeniem przenoszonym przez układ rekuperacji,
• napinacz wahliwy – powstający luz na tulejce,
• koło pasowe silnika (tłumik drgań) – powstające luzy i przestawienie otworów na śruby mocujące,
• uszczelnienie kompresora klimatyzacji BOCK – wycieki przez uszczelnienie, zwłaszcza w sytuacji nie opróżniania wężyka nadmiarowego,
• awaryjność czujników systemu oczyszczania spalin oraz konieczność wysokiej dbałości o prawidłowy proces regeneracji filtra,
• duża sprawność silnika przekłada się na mała stratę cieplna, przez co konieczne jest częste wykorzystanie ogrzewania dodatkowego w celu uzyskania odpowiedniej temperatury pracy,
• wtryskiwacze paliwa narażone na uszkodzenia mechaniczne już przy stosunkowo niewielkim przebiegu,
• wrażliwy na zabrudzenia zawór EGR poprzez zapychającą się zwężkę,
• konieczność demontażu silnika w celu wymiany kompresora powietrza, który na dodatek cechuje się dużą awaryjnością w których odstępach czasu.

Długoletni użytkownicy silnika OM470 Euro 6 360KM mogą także docenić zalety tej konstrukcji:

• brak wycieków eksploatacyjnych – zarówno oleju silnikowego jak i płynu chłodniczego. Wszystkie połączenia gumowe wykonane są z „czarnej gumy”,odpornej w przeciwieństwie do niebieskich węży EPDM na pękanie,
• wydajny system chłodzenia silnika, duża odporność nawet na bardzo wysokie temperatury otoczenia,
• szczelny układ wydechowy który nawet w procesie dopalania filtra DPF, nie powoduje przedostania się spalin do wnętrza pojazdu,
• bardzo dobry poziom wyciszenia jednostki napędowej w wykonanej zabudowie,
• wysoka wartość oraz liniowy rozkład momentu obrotowego, pozwalający w kompletacji zwłaszcza ze skrzynią biegów Voith Diwa 6, na płynne przyspieszanie bez gwałtownych szarpnięć odbieranych negatywnie przez pasażerów. Dzięki możliwości dostosowania parametrów skrzyni biegów poprzez program senso top, silnik może być zarówno oszczędny przy zachowaniu elastyczności lub też bardzo sprawny nawet w przypadku górzystego terenu.

W testowanym modelu producent zastosował dość interesujące zmiany, które maja na celu ochronę użytkownika przed niektórymi z powyższych problemów:

• zwiększono ciśnienie paliwa z obecnych 2200 do 2700 barów z dodatkowym podwyższeniem, dzięki czemu osiągnięto widoczną redukcje zużycia paliwa – o czym w dalszej części,
• zlikwidowano czujnik różnicowy zlokalizowany na EGR, przez co likwidacji uległa tzw. zwężka, która ulegała zapychaniu się i ograniczeniu mocy silnika,
• zastąpiono turbinę o zmiennej geometrii z zaworem westgate, turbiną o stałej geometrii, likwidując pole do ewentualnych bardzo kosztownych uszkodzeń, łącznie z całym silnikiem. Od teraz turbina sterowana jest z zaworu EGR – rozwiązanie to zostało objęte patentem Daimlera,
• zmieniono sposób zarządzania recyrkulacją spalin silnika. Od tej pory zamiast zaworu recyrkulacji spalin, odpowiada za to zestaw czujników temperatury który, steruje dawką mieszania się gorącego i zimnego powietrza. Zawór ten wielokrotnie powodował liczne problemy techniczne,
• do momentu uzyskania przez silnik temperatury płynu chłodzącego co najmniej wartości 70 stopni C, aktywny jest program górski-mocowy, skrzyni biegów. Powoduje to zmianę biegów przy wysokich obrotach silnika i dostępność dużej mocy. Po osiągnięciu temperatury 70 stopni, program automatycznie przełącza się na wcześniej zaprogramowany w pamięci sterownika np.: senso-top 20%. Nawet w trakcie jazdy na linii w przy spadku temperatury silnika, program automatycznie może wrócić do trybu dogrzewania,
• po uruchomieniu silnika i w przypadku temperatury silnika poniżej 70 stopni automatycznie załączony zostanie piec ogrzewania dodatkowego,
• zrezygnowano z opcji wyłączenia pompki obiegowej płynu chłodzącego na postoju bez włączonego pieca ogrzewania dodatkowego,
• poprawiono jeszcze bardziej wyciszenie jednostki napędowej, przez co przy normalnej jeździe jednostka jest właściwie niesłyszalna, przez co obserwacja obrotomierza staje się jedyną formą „wyczucia” silnika.

Także dla ekonomistów oraz kierowców znających więcej niż dwa położenia pedału gazu, konstruktorzy nowego Mercedes Conecto coś przygotowali:

• silnik we współpracy ze skrzynią biegów, jeszcze chętniej niż dotychczas zmienia przełożenia na wyższe przy niższych obrotach, jednocześnie przy osiąganiu wyższych prędkości średnich o ok. 1,5-2 km/h, na tych samych trasach. Dzięki temu możliwa jest dalsza redukcja spalania, przy pozostawieniu dynamiki i dostępności mocy.

Dla osób które właśnie w tym momencie próbują „przełączyć kanał”, musimy uspokoić, iż także na liniach aglomeracyjnych lub górzystym terenie, sprawuje się nadzwyczaj dobrze. Silnik pozwala na utrzymanie stałej prędkości przelotowej, tam gdzie nawet ciężarówki maja duży problem z zadana prędkością.

Przejdźmy teraz do zagadnienia, które nurtuje wielu właścicieli oraz managerów, zwłaszcza prywatnych operatorów. Jest zapotrzebowanie pojazdu na paliwo. Z przeprowadzonych testów należy przyjąć, iż przedstawionych warunkach, wyniki poniżej przedstawione są możliwe do osiągnięcia:

• okres przejściowych temperatur bez użycia klimatyzacji, oraz z użyciem pieca ogrzewania dodatkowego,
• linie miejskie o dużym potoku pasażerskim w terenie płaskim,
• autobus bez stałej obsady kierowców.

Rozkład weekendowy: średnio 40-42l/100 km

Rozkład powszedni: średnio 45-47l/100 km

To już chyba wszystkie najważniejsze zmiany oraz cechy charakterystyczne nowego Mercedes Conecto, jeśli chodzi o poszycie zewnętrzne oraz układ napędowy. Na pewno do tematu wrażeń z jazdy oraz szczegółów z niego wynikających, wrócimy w najbliższych akapitach. Omówimy w nich szerzej między innymi zmiany w:

• zawieszeniu pojazdu,
• wyposażeniu wnętrza,
• zabudowie wnętrza.

Jeśli nie macie jeszcze dość „naszego” Mercedesa, zapraszamy na część dla pasażera oraz kierowcy, gdzie także nastąpiło sporo istotnych zmian.

Zacznijmy więc od wnętrza dla pasażera. Tutaj zaszło stosunkowo najmniej zmian. Osoba podróżująca „starym” oraz „nowym” Mercedes Conecto nie odczuje różnicy. Zabudowa wnętrza jest wręcz identyczna i zaraz po wejściu wiadome ,że to Mercedes. 

Na podłodze pojazdu możemy zobaczyć standardową wykładzinę antypoślizgową, połączoną ze sobą za pomocą spoiny elastycznej, kładzionej na gorąco. Pewną nowością jest materiał zastosowany między innymi na:

• nadkolach,
• powierzchniach przypodłogowych,
• strefie przy drzwiach oraz w kabinie kierowcy.

Jest on bardzo podobny do zastosowanej w poprzednim modelu, lecz cytując klasyka „prawie robi wielką różnicę”. Materiał wykonany natryskowo ma chropowatą strukturę. Już po miesiącu eksploatacji można stwierdzić śmiało ,iż jest on bardzo trudny w utrzymaniu w czystości. 

Bardzo podobne wnioski można wyciągnąć z kolejnej wykonanej zmiany, rodzaju materiałów poszycia wewnętrznego na ścianach bocznych. Jest to kolejny krok w celu unifikacji zastosowanych rozwiązań wewnątrz koncernu, produkującego różne modele autobusów. Identyczne rozwiązania z zastosowaniem paneli z tworzywa sztucznego, można spotkać w Mercedesie Citaro. 

Za plus do poprzedniej wersji gdzie wykorzystano płyty ścienne w okleinie, jest:

• odporność na wilgoć,  w poprzedniej wersji powodowała odklejanie się okleiny i konieczność wymiany całego elementu poszycia,
•  zwiększona odporność na uszkodzenia mechaniczne, w poprzedniej wersji w przypadku uszkodzenia, tworzyły się bardzo ostre krawędzie.

Tak jak już wspomnieliśmy wcześniej, wadą tego zastosowania jest niewątpliwie chropowata powierzchnia materiału oraz jego łatwość w absorbcji zabrudzeń. Konieczne się staje częstsze wykonywanie kompleksowego doczyszczania ww. elementów. 

Przy okazji omówienia zmian w wykonaniu poszycia wewnętrznego oraz laminatów, należy wspomnieć o zmianie sposobu zabudowy tuneli ogrzewania podłogowego.

W poprzedniej wersji tunele ogrzewania były w pełnej zabudowie. Oznaczało to długie tunele na ścianach bocznych, które były szczególnie lubiane przez pasażerów opierających na nich buty.

Z czasem metalowe obudowy traciły mocno na estetyce ze względu na wycieranie się powierzchni lakierowanych oraz na uszkodzenia mechaniczne. Dodatkowym problemem było przedostawanie się zanieczyszczeń do wnętrza, przez co konieczne było częste czyszczenie powierzchni chłodniczek nagrzewnic oraz silników. W przeciwnym przypadku dochodziło do zatarcia silnika nagrzewnicy oraz osłabienia siły grzania przez brak przepływu powierzchnia przez chłodniczke. Dlatego też ze względów funkcjonalnych jest to zmiana na plus.

Niestety w obecnym wykonaniu, zwłaszcza na drugim biegu ogrzewania jest ono wyraźnie głośniejsze niż w poprzedniej wersji. Może to wynikać, ze względu na zmniejszoną powierzchnie tuneli, które nie mogą już tak dobrze wytłumić odgłosu silnika nagrzewnicy.

Należy także wspomnieć o dużej przewadze zastosowania nagrzewnic w panelach ściennych, gdzie ciepłe powietrze wydmuchiwane jest na podłogę. Przewagę tego rozwiązania widać szczególnie podczas śnieżnej lub deszczowej aury. Podłoga bardzo szybko wysycha i jest dużo bezpieczniejsza dla pasażerów. Ciepłe powietrze także dużo bardziej równomiernie jest rozprowadzane po pojeździe.

Omawiając zmiany we wnętrzu pojazdu należy wspomnieć także o nowej konstrukcji klap serwisowych bocznych. Są one od teraz większe, przez co likwidacji uległa metalowa konstrukcja, która służyła jako miejsce zamknięcia zamków klap. Należy podkreślić ,iż w poprzednim rozwiązaniu standardem zamknięcia klap były śruby. Dopiero na wyraźne życzenie klienta, sposób zamknięcia mógł być zmieniony na popularne zamki na kwadrat.

Zaletą nowego rozwiązania jest likwidacja metalowej konstrukcji która, uległa uszkodzeniu w przypadku wytworzenia się luzu pomiędzy klapą, a mocowaniem. Wymiana jej była bardzo kosztowana oraz problematyczna. 

Czy to już koniec zmian we wnętrzu? Byłoby to zbyt proste:

• Nowy typ oświetlenia wnętrza. Zastąpienie dwóch różnych długości zespolonych z głośnikami wnętrza, lamp sufitowych ze zwykłymi świetlówkami jarzeniowymi. Zastąpiono je świetlówkami w technologii LED. Wszystkie lampy są tych samych wymiarów oraz głośniki wnętrza zostały przeniesione do osobnych obudów,
• Tylna obudowa kabiny kierowcy wykonana z szarego tworzywa. Zastąpiono przyciemnioną pół przeźroczystą,
• Brak tunelu poprzecznego nad wejściem pierwszymi drzwiami z urządzeniami elektronicznymi.

Jeśli już poruszyliśmy kwestie zmian konstrukcyjnych pojazdu, wymuszonych przez elektronikę, nie można nie wspomnieć o bardzo istotnej różnicy. Obecny system sterowania podzespołami pojazdu został oparty na modułach MUX. W poprzednim modelu Mercedes Conecto były to moduły FPS. Programowalne moduły zarządzania podstawowymi funkcjami pojazdu jak: drzwi, ogrzewanie/klimatyzacja, oświetlenie. Podstawową wadą tego rozwiązania były koszty ewentualnej wymiany modułu, w przypadku jego uszkodzenia. Uszkodzenia polegały najczęściej na wypaleniu się jednego z używanych złączy. Koszt jednego modułu to około 7 tys. złotych. W celu odtworzenia oprogramowania, można było skorzystać z oprogramowania komputerowego lub zdecydowanie tańszego rozwiązania w postaci zewnętrznego narzędzia tzw. „samo-uzdrawiacza”. Jest to zewnętrzne urządzenie, które programowało na nowo moduły. Wykorzystywało ono przechowywane w pamięci wewnętrznej modułów tzw. wzajemny backup pozostałych modułów.

W nowym Mercedes Conecto konstruktorzy postawili na nowe, lecz znane już od wielu lat rozwiązanie oparte na MUXach. Podstawową zaletą są zmniejszone koszty ew. wymiany oraz możliwość przełożenia modułów między sobą. Koszt nowego modułu to 1/2 kosztu modułu FPS. Dodatkowo ze względu na zwiększoną ilość wyjść w modułach MUX, możliwe jest ograniczenie ilości elektroniki. Przykładowo pięć sztuk FPS można zastąpić czterema sztukami MUX.

To nie koniec zmian jakie nastąpiły w nowym Conecto. Zanim omówimy szerzej kabinę kierowcy oraz jej funkcjonalność, zmiana ukryta lecz bardzo pomocna.

Wszystkie klawisze funkcyjne na pulpicie kierowcy jak np. hamulec przystankowy, aktywacja automatycznego sterowania drzwi, są programowalne. Oznacza to nie mniej i nie więcej, iż można je swobodnie przekładać, w dowolnie wybrane miejsce na pulpicie. Po zamianie przycisk automatycznie ulegnie zaprogramowaniu oraz zachowa swą funkcję. W ten sposób bez zmiany instalacji elektrycznej, możemy idealnie zoptymalizować funkcjonalność pulpitu kierowcy. 

Jeśli dotarliście do tego miejsca naszego obszernego testu, to znaczy ,że przed nami jeszcze centrum sterowania tym kolosem na kołach. Nawet najlepszy pojazd bez kierowcy (jak na razie) nie da rady spełnić swojej funkcji przewozowej. By odbywało się to bezpiecznie i komfortowo dla pasażerów, oprócz dopasowania licznie przedstawionych wcześniej podzespołów technicznych, koniecznym jest stworzenie przestrzeni dla pracy kierowcy.

• zabudowa kabiny kierowcy, 
• zabudowa miejsca pracy kierowcy,
• pulpit kierowcy oraz jego funkcjonalność,
• fotel kierowcy oraz jego ergonomia,
• ogrzewanie oraz klimatyzacja i jej wydajność.

Testowany model Mercedes Conecto posiada pełną zabudowę kabiny kierowcy. Poprzez wykonanie szklanej przegrody kierowca ma do swojej dyspozycji dużą przestrzeń wraz z osobnymi drzwiami. Może on zarówno przejść bezpośrednio do przedziału pasażerskiego jak i na zewnątrz.

Ten układ był już znany z poprzedniego modelu. Zmianie uległy zaś punkty dodatkowego podparcia tej sporej konstrukcji. Biorąc pod wagę sugestie użytkowników, pojawiło się fabrycznie montowane wzmocnienie w postaci wspornika do ramy pierwszych drzwi. W ten sposób uzyskano konstrukcję prawie idealną, która nie generuje dodatkowych negatywnych dźwięków na wybojach oraz zapewnia dobrą optykę przestrzeni dla pasażerów.

Poprzez zastosowanie otwieranego okienka biletowego, sprzedaż biletów przez prowadzącego nie stanowi problemu. Do rozważenia pozostaje jedynie dodanie dodatkowych otworów w szybie drzwi, w celu zapewnienia lepszej słyszalności pasażera. W obecnej sytuacji kabina jest na tyle dobrze wygłuszona ,że usłyszenie pytania ze strony pasażera bywa problematyczne. 

Zabudowana w pełni kabina kierowcy zdecydowanie powinna stać się standardem w pojazdach gdzie pierwsze drzwi pasażerskie są dwuskrzydłowe. Rozwiązanie to zapewnia:

• bezpieczeństwo kierowcy – nawet w przypadku bezpośredniego ataku ze strony pasażera, jest możliwe opuszczenie pojazdu,
• brak ograniczenia widoczności – w przypadku zatłoczenia pojazdu, nawet pasażerowie stojący w strefie drzwi nie ograniczają widoczności z prawej strony,
• wytłumienie hałasu – do uszu kierowcy dociera dużo mniejsze natężenie uciążliwych dźwięków które w trakcie długotrwałej pracy powodują zmęczenie,
• barierę dla przenoszonych drogą kropelkową wirusów oraz zarazków co jest tak ważne w obecnym czasie pandemii koronawirusa,
• izolację termiczną – zwłaszcza w zimie do miejsca pracy kierowcy dociera mniej zimnego powietrza podczas wymiany pasażerskiej na przystankach. 

Czas najwyższy chyba na to co zawsze dla kierowców jest najważniejsze, czyli miejsce pracy.

„Jaki fotel? Jaka deska? Jakie bajery ma?”

Jak już wcześniej wspomnieliśmy, bazą do wykonania kabiny kierowcy jest jej pełna zabudowa.

W testowanym modelu zamontowano standardowy dla Mercedesa fotel Grammer.

Został on w stosunku do starszych rocznikowi braci nieznacznie zmodyfikowany. Otóż oparcie fotela w odcinku szyjnym zyskało uwypuklenie/zgrubienie. Dzięki temu zabiegowi oparcie nie musi posiadać opcji łamania w 3/4, by lepiej przylegać do pleców. Dodatkowo poza funkcją ogrzewania, fotel ten jest standardowy i zapewnia odpowiedni standard dla prowadzącego.

Niewielką lecz odczuwalną zmianą dla prowadzących będzie podwyższenie miejsca kierowcy. Fotel został zamontowany na niewielkim podwyższeniu. Zostało to prawdopodobnie wymuszone przez wyżej poprowadzoną górną linię pulpitu, o czym za chwilę.

Z lewej strony kierowcy, zasadniczo nie widocznej dla pasażerów znajduje się jak zwykle:

• w dolnej części manetka hamulca ręcznego,
• pod czerwonymi klapkami bezpieczeństwa, awaryjne odblokowanie hamulca przystankowego oraz awaryjny wyłącznik prądu.
• klawisze po lewej stronie to jedna z nowości jakim jest, przycisk regulacji kolumny kierownicy (przeniesiony bezpośrednio z kolumny) oraz znany poprzedniego modelu awaryjny klawisz zadania kierunku jazdy dla skrzyni biegów,
• w prawym górnym rogu, standardowe dla MB mini gniazdo zapalniczki 24V – także by korzystać z pełni jej funkcji niezbędna będzie przejściówka MINI-MAXI,
• klawisze funkcyjne to znane sterowanie szyberdachami, odblokowanie zaworów awaryjnych drzwi, ogrzewania szyby czy wyciągi dachowe,
• kolejną zmianą jest umiejscowienie stacyjki, rozwiązanie wymagające przyzwyczajenia lecz nie powodujące konfliktu,
• kolejną nowością i znakiem czasu jest port 5V ładowania typu USB,
• na koniec największa zmiana w stosunku do poprzedniego modelu, czyli sterownik klimatyzacji/ogrzewania, zamiana z ATC Wabco na znany już z pojazdów Mercedesa i Setry nowy sterownik.

Jest on zupełną nowością w modelu  Mercedes Conecto.

Połączony z wyświetlaczem w pulpicie kierowcy, przez co bezpośrednio przed oczami kierowcy widać zmiany w sile nadmuchu czy temperaturze. Sterownik ten wymaga przyzwyczajenia, nie jest on tak oczywisty jak sterownik ATC i wymaga wprawy. Zwłaszcza ,iż w turystycznych modelach autobusów, gdzie jest on tak popularny, znajduje na centralnym pulpicie. Przez co jego obsługa jest możliwa nawet podczas jazdy. Podstawową i niezmiernie istotną wadą w testowanym modelu jest brak pamięci ustawień sterownika po wyłączeniu stacyjki w pozycje „0”. Ustawiona temperatura przedziału pasażerskiego wraca do pozycji wyjściowej jakim jest 24 stopnie. Na dodatek wartość ta jest możliwa do swobodnej regulacji.

W pojazdach komunikacji miejskiej wartość ta musi być możliwa do ustawienia lub zmiany, jedynie przez serwis. Pozostaje mieć nadzieje, iż jest to tylko kwestia oprogramowania.

Jeśli zaś mówimy już o ogrzewaniu oraz klimatyzacji. Należy wspomnieć o kolejnej niestety tym razem złej wiadomości dla kierowców nowego Mercedes Conecto.

W poprzednim modelu dysze nadmuchu powietrza na nogi znajdowały się na tyle kolumny kierowniczej oraz dodatkowo z lewej strony wzdłuż fotela, przez co komfort termiczny był bardziej niż zadowalający. Nawet w bardzo zimne dni, nawiew zapewniał wręcz tropikalne warunki pracy, nie tylko w 1,2,3 roku użytkowania pojazdu, jak to ma miejsce u niektórych producentów. Niestety przy obecnym rozwiązaniu, bez zamontowania dodatkowej nagrzewnicy w miejsce schowka podręcznego z prawej strony, kierowcy będą narażeni na niekorzystne warunki. Jeśli zaś chodzi o jakość klimatyzacji, do temperatury zewnętrznej ok. 28 stopni w poprzednim modelu była zupełnie wystarczająca. Niestety powyżej tej temperatury, ze względu na panoramiczną szybę czołową, oraz sporą powierzchnię konieczną do schłodzenia, stawała się ona mało wydajna. Znane były przypadki gdy w upalne dni, w kabinie kierowcy mimo działającej klimatyzacji i zimnym nawiewie, rejestrowano temperatury bliskie 40 stopni. Zasadne w tym przypadku staje się podczas kompletacji pojazdu zamówienie osobnego klimatyzatora tylko dla kabiny kierowcy.

I to czas na ogólny widok pulpitu, z perspektywy kierowcy. Podstawowe zmiany w stosunku do poprzedniego modelu to:

• zmieniona kierownica, zestandaryzowana we wszystkich modelach marki Mercedes – Setra. Wielofunkcyjna, co oznacza ,iż bez odrywania rąk od kierownicy możemy sterować funkcjami komputera pokładowego – lewymi przyciskami lub opcjami dodatkowymi pod prawymi przyciskami – tempomat, limiter prędkości. Wymaga ona przyzwyczajenia, ponieważ ma ona bardziej ostre i kanciaste krawędzie niż w poprzednim modelu. Sama siła wspomagania układu kierowniczego nie pozostawia pola do narzekań, jest odpowiednia,
• kolorowy cyfrowy wyświetlacz komputera pokładowego. Czytelny i prosty w obsłudze, o zdecydowanie bardziej na czasie szacie graficznej,
• przełącznik wielofunkcyjny przy kierownicy, tak samo jak kierownica znajdziemy go w innych modelach Daimlera, bardzo wygodny i płynnie działający,
• omawiane już wcześniej inteligentne klawisze funkcyjne. Działająca płynnie, bez oporu lecz z pewnością skoku,
• pulpit kierowcy jak w poprzednim modelu jest elementem stałym i regulowane jest położenie kolumny kierowniczej.

Prawa część kabiny kierowcy także nosi widoczne ślady zmian:

• nowa zabudowa pulpitu aż do prawego narożnika,
• likwidacja schowka pod pulpitem z drzwiczkami przy gaśnicach,
• całość tworzywa pulpitu kierowcy wykonana jest z miękkiego uginającego się pod naciskiem materiału, dzięki temu na połączeniach nie skrzypi oraz w kontakcie z kolanami kierowcy zwłaszcza w okolicach przycisków drzwi, nie sprawa problemów.

Lewa część kabiny kierowcy „nie chce być gorsza” od prawej:

• Roleta boczna okna kierowcy. W stosunku do poprzedniego modelu mamy pełną roletę bez zbędnych prowadnic oraz sznurków, która zapewnia odpowiednią osłonę przed promieniami słonecznymi,
• Za fotelem kierowcy pojawiły się praktyczne dodatkowe mocowania na ewentualny bagaż podręczny kierowcy,
• Pod zamykaną pokrywą plastikową zamiast płyty bezpiecznikowej jak w poprzednim modelu, znajduje się: przycisk do blokowania automatycznego dopalania DPF lub do aktywacji stacjonarnego dopalania. Jest to niezmiernie ważna zmiana. Niestety kierowcy wykorzystywali ogólno-dostępność tej funkcji do jej blokowania, przez co chcieli wykonać oszczędności paliwa. Powodowało to liczne błędy systemy oczyszczania spalin, łącznie z redukcją mocy silnika, które skutkowały koniecznością zjazdu awaryjnego oraz konieczności wykonania stacjonarnego dopalania,
• Po tą samą klapą znajduje się także przydatny zwłaszcza w przejazdach technicznych oraz przejazdach w terenie innym niż zwyczajowa eksploatacja, przycisk POWER. Powoduje on wymuszenie ustawień skrzyni biegów w opcji górskiej mocowej.

Zakańczając temat wykończenia kabiny kierowcy nie można nie wspomnieć o pozornie błahych elementach:

• Podkładka na rozkład jazdy wraz z oświetleniem, solidnie wykonana w odpowiednio widocznym miejscu,
• Osłona przeciwsłoneczna na szybie narożnej, regulowana i dobrze spełniająca swoją funckję.

Także nad głową kierowcy zabudowa kabiny uległa zmianie. Odchudzeniu uległa klapa maskująca przedni wyświetlacz, która od teraz jest wykonana z elastycznego materiału. Także na podszybiu twardy plastik zastąpiono metalem, usztywniając konstrukcję. W podszybiu zamontowano także szeroką roletę przeciwsłoneczną, która skutecznie zapobiega promieniowaniu słonecznemu. Do pełni szczęścia, brakuje by była ona wykonana w technologi nożycowej, bez konieczności stosowania ściągaczy oraz sznurków. Łyżeczką dziegciu w beczce miodu jest lusterko wsteczne do obserwacji przedziału pasażerskiego. By nie rozpisywać się nadmiernie, wystarczy powiedzieć ,że nie widać w nim kompletnie nic, jak na 18 metrowej długości autobus. Z pomocą może tu przyjść jedynie podgląd z kamer monitoringu.

Całość wykonania oraz spasowania kabiny kierowcy wraz z nową półką nad głową, jest dużym postępem w stosunku do poprzedniego modelu. Plastiki oraz inne elementy są dobrze spasowanie. Nie wydają niepokojących dźwięków, trzasków oraz pisków. Na tym polu duży plus dla konstruktorów oraz montażystów. Obecnie nowemu Mercedes Conecto dużo bliżej do swojego brata Citaro, niż do poprzedniego modelu. Docenią to szczególnie kierowcy którzy spędzają w swoim miejscu pracy długie godziny, pokonując płaskie jak stół polskie drogi.

Podczas modernizacji stanowiska pracy kierowcy, niestety także stworzono do tej pory nieznane w tym modelu problemy. Zmiany wymusiły niekorzystny układ pulpitu kierowcy do pozycji za kierownicą. Przy ustawieniu fotela w komfortowej pozycji w celu np. załączenia hamulca przystankowego (jak na zdjęciu) należy oderwać plecy od oparcia siedzenia. Jednorazowa czynność tego typu nie powoduje problemu, lecz należy pamiętać ,iż kierowca może pracować nawet 10 godzin dziennie. Mnożąc to razy ilość zatrzymań, otrzymujemy bardzo dużą ilość powtórzeń.

To już chyba tyle jeśli chodzi o miejsce pracy kierowcy w nowym Mercedes Conecto. Podsumowując, w prezentowanej opcji, w pełni zabudowanej kabinie kierowcy zapewnia więcej niż dobre warunki do pracy. Ergonomiczny fotel, duża wydzielona powierzchnia, dobre spasowanie elementów, to klucz do zadowolenia kierowców. Zmiany technologiczne na przestrzeni czasu od wprowadzenia na rynek poprzedniej wersji wymusiły niejako podążenie za rozwojem. Efektem tego jest:

• modernizacja inteligentnego pulpitu kierowcy,
• nowy komputer pokładowy,
• nowe wielofunkcyjne koło kierownicy,
• wprowadzenie systemów bezpieczeństwa o których w kolejnym akapicie.

Jeśli już wspomnieliśmy o systemach bezpieczeństwa w testowanym modelu autobusu, to nie możemy nie wspomnieć o pewnych nowościach które po raz pierwszy pojawiły się w modelu Mercedes Conecto.

• Moduł radaru odległości-owego oraz powiązanym z tym system awaryjnego hamowania,

Zlokalizowany jest za przednią klapą na ścianie czołowej, za logiem z gwiazdą producenta pojazdu. Nie jest to zupełna nowość z pojazdach Mercedes/Setra. Osoby które miały wcześniej styczność chociażby z autobusami turystycznymi Tourismo, mogły przetestować działanie tego systemu. W rozszerzonej wersji współpracuje on z modułem tempomatu, automatycznie dostosowując prędkość w zależności od warunków ruchu i ustawień odległości. W skrócie ma on służyć w celu minimalizacji zagrożenia najechania na przeszkodę pod postacią człowieka/samochodu/infrastruktury. Jak wiemy, ruch miejski cechuje bardzo duża ilość bodźców zewnętrznych, duża kongestia, duży ruch pieszych, liczna infrastruktura miejska, zmienne warunki ruchu. Właśnie ze względu na te warunki system ten musi być odpowiednie skonfigurowany by przy miejscach stojących w pojeździe, nie generować zdarzeń drogowych w wyniku błędnego odczytu sytuacji na drodze. Dlatego też projektanci Mercedesa dokonali optymalizacji tej funkcji pod kątem autobusu miejskiego. Zasadniczą różnicą jest ,iż w porównaniu do autobusu turystycznego system ma ten na celu minimalizację szkód w związku ze zdarzeniem. W przypadku autobusów turystycznych system ten działa dużo gwałtowniej, dążąc do zatrzymania pojazdu przed przeszkodą. Wynika to z faktu, iż w autobusie miejskim dopuszczone są miejsca stojące. System zainstalowany w testowanym modelu w 95% przypadków zachowuje się prawidłowo.

Pozostałe 5% to błędy wynikające między innymi:

• błędnego wykrywania przeszkód stałych na łukach drogi, błąd ten występował także w modelu Tourismo nowej generacji, gdzie system podczas zjazdu z drogi szybkiego ruchu na węźle, potrafił wykryć barierę energochłonną w odległości niebezpiecznej – pomimo braku niebezpieczeństwa,
• wykrywania pieszych na przejściu dla pieszych, w czasie zejścia z jezdni na chodnik w sytuacji gdy autobus dojeżdża do zebry ze zmniejszoną prędkością.

Poza opisanymi przypadkami funkcja ta działa prawidłowo i nie powoduje nieoczekiwanych hamowań, poprawnie liczy odległości od pojazdów w ruchu jak i tych stojących podczas zbliżania się. Jest to funkcja która na pewno ograniczy ilość zdarzeń wynikających z najechania na przeszkodę. Wymusza ona także dostosowanie stylu jazdy kierowcy, co ma znaczący wpływ na odczuwalną przez pasażerów płynność, piętnuje on agresywny i szarpany styl jazdy.

• Czujnik martwego pola prawej strony pojazdu,

To kolejna nowość nie tylko w rodzinie Mercedes Conecto, lecz także w produktach miejskich Mercedesa. Jest to funkcja która już na wstępie powinna zostać zaadaptowana na stałe do wszystkich pojazdów gabarytowych. Problem braku widoczności pojazdu znajdującego się z prawej strony w tzw. martwym polu, podczas zmiany pasa ruchu w prawym lusterku, jest znany od wielu lat wszystkim kierowcom. Problem im większy, im z większym pojazdem mamy do czynienia.

Sygnalizator obecności osoby lub przedmiotu w martwym polu znajduje się na prawym wewnętrznym słupku. Lampka ostrzegawcza poprzez świecenie informuje o zajętości prawej strony. Może ona także migać, wtedy system działa w trybie pilnej ostrzegawczej, reagując na poczynania kierowcy, który mimo sygnalizacji dalej kontynuuje manewr. Sygnalizator błyskowy to nie jedyna forma ostrzegania, system także jest połączony z funkcją wibracji siedziska fotela kierowcy. Funkcja tak jak już na początku nadmieniliśmy powinna być opcją standardową przy konfiguracji pojazdu, ponieważ w świecie wzrostu ruchu kołowego i pieszego cena bezpieczeństwa nie ma ceny, zwłaszcza gdy eliminuje ona tak ważny i powszechnie występujący problem.

Tak jak w przypadku systemu awaryjnego hamowania, tutaj także powodem problemów w funkcjonowania tego systemu są miejskie warunki pracy. Wymaga on na pewno dopracowania. Niestety system reaguje także na pieszych znajdujących się na chodniku. Błąd ten jest odczuwalny przy wjeździe oraz wyjeździe z zatoki przystankowej, gdzie system nie rozróżnia ludzi od samochodów, lecz wykrywa zmianę toru jazdy. Tak więc zdarza się często, iż siedzenie kierowcy będzie wibrować informując o sytuacji poważnej.

To już chyba wszystko jeśli chodzi o nasz test. Lecz zapomnielibyśmy o najważniejszym. Jako ,że jest to nadal pojazd, niezmiernie ważne są odczucia z jazdy nowym Mercedes Conecto.

Niekwestionowanie największą zmianą w nowym Mercedes Conecto, w układzie jezdnym jest zastosowanie niezależnego zawieszenia osi przedniej. W nowym modelu jest to pozycja standardowa, a wręcz nie ma opcji wybrania przy konfiguracji zawieszenia zależnego.

Dzięki zastosowaniu zawieszenia niezależnego komfort podróży, sposób amortyzacji nierówności, pewność prowadzenia jest nieporównywalny do poprzedniego modelu. Kosztem zastosowania w budowie zawieszenia bardziej kosztownym w serwisie układów wahaczy, drążków oraz stabilizatorów, zarówno pasażerowie jak i kierowca, na niestety nadal mocno nierównych Polskich drogach, słyszą jedynie głuchy odgłos ciężkiej pracy zawieszenia.

W myśl założenia budowy zawieszenia niezależnego, każde z kół amortyzuje nierówności osobno, przez co ilość wibracji przenoszonych na kratownice i dalsze elementy jest znacząco mniejszy.

Oprócz komfortu jazdy, jakości tłumienia nierówności, zawieszenie to zapewnia również większą pewność w prowadzeniu nowego  Mercedes Conecto. Oś skrętna bardzo bezpośrednio i dokładnie reaguje na polecenia kierowcy, utrzymując zadany tor jazdy, nie powodując nadmiernych wychyłów.

Zmiana rodzaju zawieszenia wprowadziła Mercedes Conecto na zupełnie inny poziom, który do tej pory w rodzinie Mercedesa był zarezerwowany dla rodziny Citaro.

To już na prawdę wszystko. Jeśli dotrwaliście do końca, to gratulujemy i mamy nadzieje nie zawiedliście się. Staraliśmy się jak najszerzej pokazać nie tylko suche fakty, lecz praktyczną stronę testowanego pojazdu i zmian które nastąpiły.

Po godzinach spędzonych za kierownicą Nowego Mercedes a Conecto, musimy stwierdzić, z całą stanowczością, iż zasłużył on na ten tytuł. Prezentowany model przeszedł dużą zmianę i idealnie wpisuje się w kreowaną przez Mercedesa strategię dwóch nurtów autobusów miejskich, bazujących na dużej grupie wspólnych rozwiązań i części.