Od czasów Ikarusa konstrukcje z napędem na oś środkową (drugą) w Polsce właściwie zniknęły w sposób naturalny. Wysokopodłogowa konstrukcja Ikarusa 280 powodowała łatwość montażu silnika pod podłogą i klasycznego mostu napędowego.
Napęd pojazdu na oś środkową
Napęd na środkową oś miał swoje wady i zalety. Niewątpliwą zaletą było lepsze prowadzenie i właściwości trakcyjne w trudnych warunkach zimowych. Oczywiście pod warunkiem, iż ogumienie kół posiadało coś więcej niż symboliczny szlaczek. Również pokonywanie łuków i zakrętów na śliskiej drodze było bardziej przewidywalne. Wadą tej konstrukcji był bardzo lekki tylny człon pojazdu. W połączeniu z pojedynczymi oponami na ostatniej osi sprawiało to wielokrotnie uczucie „tańca” na całą dostępną szerokość drogi.
Od czasu Ikarusa jedyną konstrukcją z napędem na oś środkową były autobusu Białoruskiego MAZa modelu 215. Był to pojazd niskopodłogowy.
-
- Chłodzenie silnika od zewnątrz
-
- Silnik w wieży na przeciw 2 drzwi
Napęd na oś tylną
Od tego czasu wszystkie produkowane niskopodłogowe pojazdy miejskie były w wersji „pchacza”. Z napędem na oś 3cią i ostatnią. Z praktycznego punktu widzenia największym problemem tego rozwiązania był uślizg osi środkowej. Była ona niejako wypychana na zewnątrz łamiąc pojazd na śliskiej nawierzchni bez większej kontroli kierowcy. Rozwiązaniem w przypadku uślizgu osi środkowej jest rozłączenie napędu poprzez aktywacje opcji „neutral” na selektorze skrzyni biegów.
Napęd w autobusach elektrycznych
W przypadku autobusów elektrycznych, jak już omawiałem w jednym z poprzednich wpisów napęd w dalszym ciągu przekazywany jest na oś ostatnia. Czy to za pomocą osi elektrycznej czy silnika centralnego.
Napęd na obie osie w elektryku
Bardzo ciekawe i innowacyjne rozwiązanie w zakresie napędu zaprezentował MAN w autobusie przegubowym MAN Lion’s City 18 E. Napęd przekazywany jest zarówno na 2 jak i 3 oś pojazdu poprzez silniki centralne o mocy 160 kW każdy. Dla porównania pozostali producenci oferują silniki o mocach od 240 do 300 kW.
Producent zapewnia, iż pojazd będzie zarówno przyspieszał płynnie jak i zapewniał lepsze właściwości trakcyjne w trudnych warunkach drogowych. Zgodnie z opisanymi wcześniej doświadczeniami może mieć to realne i pozytywne odzwierciedlenie w naturze.
Rozwiązanie to wydaje się bardzo ciekawe i może być rozsądną odpowiedzią na dotychczasowo dostępne rozwiązania w napędzie pojazdów elektrycznych poprzez duży silnik centralny lub oś elektryczną.
Może już niedługo uda się to sprawdzić w realnych testach drogowych.