Zgodnie ze zmianami ustawy z 2 grudnia 2022 o elektromobilności każde postępowanie przetargowe dotyczące świadczenia usług transportu oraz zakupu pojazdów powinno być zgodne z jej zapisami. 32 % Pojazdów ekologicznych (gaz, elektryk, wodorowiec) oraz w tym 16% zeroemisyjnych (prąd i wodór). Oczywiście istnieją różne interpretacje zapisów ustawy.
Jedna z nich mówi, iż dotyczy do wszystkich przetargów na zakup i świadczenie usług. Druga wskazuje na spełnienie wymagań ilościowych w kontekście całego transportu miasta/gminy lub innej jednostki samorządu.
Operatorzy w transporcie miejskim
Tak jak niejednolita interpretacja tak samo występują różne podejścia zamawiających usługi przewozowe w kwestii spełnienia wymogów ekologicznych w rozdziale pomiędzy spółkę własną z ewentualnym udziałem podmiotów prywatnych.
- Spółka miejska/gminna, jako podmiot jedyny – spółka własna realizuje w pełni zadania przewozowe i przy pomocy środków finansowych od właściciela, funduszy pomocowych, unijnych i programów np. ekologicznych dokonuje wymiany i modernizacji floty.
- Spółka miejska/gminna, jako podmiot główny – z różnicą, iż pełni dominującą, lecz nie monopolistyczną funkcję w przewozach i ma duży wpływ na kształtowanie się przewozów na danym terenie.
- Spółka prywatna – wyłoniona w formie przetargu otwartego. Najczęściej ma na celu zmniejszenie kosztów przy jednoczesnym zwiększeniu ilości dostępnych pojazdów w bardziej elastycznym i dającym się na bieżąco kształtować modelu. W tej wersji podmiot prywatny posiada niewielki % pracy przewozowej np. 10-20%.
- Spółka prywatna – wyłoniona na identycznych zasadach jak w ptk.3 Lecz wypełniająca 100% zadań przewozowych. Przykładem tak ryzykownej formy jest np. Wałbrzych, który wybrał ofertę konsorcja wielu firm przewozowych z terenu Górnego Śląska.
Wady i zalety przyjętej formy
Każda z tych form posiada swoje wady i zalety. Zarówno monopol spółki miejskiej i prywatnej może okazać się mniej korzystny pod względem elastyczności i możliwości wprowadzania zmian czy nowych rozwiązań. Przykładem może być Kraków, w którym dopiero poprzez wprowadzenie prywatnego operatora klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej stała się standardem lub wysoki standard systemu informacji pasażerskiej. Oczywiście oczywistym zagrożeniem monopolu firm prywatnych jest forma przetargu i zapisy zawarte w nim przez zamawiającego jak np. waloryzacja (tak ważna dziś w kontekście inflacji, cen paliw) czy ilość pojazdów rezerwowych i np. wymagania, co do zaplecza i formy zatrudnienia pracowników.
Przykładami mogą być tu np. Lublin i przypadek Warbusa, który całkowicie wycofał się z dnia na dzień z obsługi ponad 30 sztukami pojazdów czy wyraźne i bardzo duże problemy ITS Michalczewski we Wrocławiu. Oczywiście widać tu jak na dłoni dwa zupełnie inne podejścia zamawiających do problemów.
Problemy prywatnych operatorów
Należy tutaj podkreślić, iż problemy prywatnych operatorów nie wynikają tylko i wyłącznie z ich formy funkcjonowania nastawionej na optymalizacje kosztów, lecz działają oni przede wszystkim na tyle ile pozwala im umowa przewozowa i zawarte w nich warunki. Nie można wymagać sprawnych pojazdów i idealnego stanu czy dziwić się na brak realizacji kursów z powodu braku kierowców, jeśli nie wymaga się zaplecza, odpowiedniej ilości pojazdów rezerwowych, a jednocześnie opiera się na premiowaniu jak najniższej stawki na wzkm.
Ryzykowne pojazdy zeroemisyjne
Bardzo ryzykownym postępowaniem wydaje się rozpisywanie postępowań przetargowych, w których wymaga się lub premiuje, co w konsekwencji prowadzi do tego samego, pojazdów zeroemisyjnych. Dopiero od niedawna najwięksi Polscy operatorzy użytkują duże ilości pojazdów elektrycznych i zbierają doświadczenia w ich masowej eksploatacji. Nadal nawet, jeśli jest to 150 pojazdów to stanowi to 10-15% floty, która w dalszym ciągu ma zdolność pełnej zastępowalności!
Floty elektryczne w dalszym ciągu w skrajnych warunkach eksploatacji posiadają dużo większą zawodność i mniejszą gotowość. Ilość czasu potrzebna na serwis, dostarczenie części jest dużo większa niż do standardowych pojazdów. Oprócz większej ilości pojazdów niezbędnych do wykonania tych samych zadań przewozowych porównując do diesla, trzeba dodać więcej czasu na serwis.
Flota ekologiczna i wymagania przetargów
Kontraktowanie flot elektrycznych w przetargach dla prywatnych operatorów musi opierać się na solidnych wymaganiach, także technicznych w oparciu o ograniczenia techniczne i eksploatacyjne w całym cyklu kontraktu. Nie tylko w okresie 2 czy 4 letniej gwarancji na pojazd.
Na tę chwilę bardzo roztropnym i sensownym rozwiązaniem staje się tzw. mix. Połączenie technologii bezpiecznych i sprawdzonych jak autobusy gazowe, jeśli diesle to z napędami mild hybrid oraz pojazdy elektryczne stanowiące dodatek – bezpieczny dodatek.
Również wraz pojawieniem się pojazdów ekologicznych należy zapomnieć ,iż prywatny operator będzie pełnił jednocześnie medialną funkcję obniżenia kosztów funkcjonowania komunikacji. Argument ten należy schować głęboko do szafy.