W pojazdach komunikacji miejskiej zarówno na rynku osi przednich jak i napędowych występuje właściwie monopol dostawcy. Głównym dostawcą kompletnych osi jest niemiecka firma ZF.

Rodzaje osi kierowanych

Osie przednie dzielą się z zasady na dwa typy:

  • Niezależne – gdzie każde koło funkcjonuje osobno. W praktyce oznacza to większy komfort, lepszą przyczepność i stabilność podczas jazdy;

Oś niezależna ZF

  • Zależne  – połączone sztywno ze sobą. W konsekwencji oznacza to większe przenoszenie wibracji na konstrukcję, znacząco gorszy komfort i właściwości trakcyjne.

    Oś zależna ZF

Osie niezależne w transporcie miejskim zyskały na popularności w Polsce przede wszystkim ze względu na dużo prostszą konstrukcje, większą trwałość i niższe koszty naprawy. Oczywiście to tylko część prawdy.

Warunki eksploatacji

Jakość i standard naszych dróg nadal pozostawia wiele do życzenia.

  • Zapadnięte poniżej poziomu jezdni studzienki kanalizacyjne, znajdujące się idealnie na torze jazdy 2,5 metrowej szerokości autobusu;
  • Łaty na jezdni – które tworzą dodatkowe progi;
  • Dziury oraz wyrwy;
  • Uskoki i zapadnięcia – tak niekorzystne dla konstrukcji pojazdów powodujące jej pracę pod dużym obciążeniem;
  • Profilowanie jezdni i krawężników –  brak płynnych przejść i profili, które wymuszają nienaturalne manewry i najechania na infrastrukturę.

Konstrukcja zawieszenia zależnego

W tej rzeczywistości żadna konstrukcja na dłuższą metę nie jest w stanie działać bezawaryjnie. W przypadku zawieszenia zależnego, mówimy o wymianie drążków poprzecznych i podłużnych wraz z łącznikami stabilizatorów.

Konstrukcja zawieszenia niezależnego

Elementy układu zawieszenia niezależnego:

Części zamienne – koszty do jakości

Liczba dostępnych rodzajów, jakości i producentów części zamiennych jest bardzo duża. W sytuacji, gdy większość producentów pojazdów stosuje osie produkcji ZF z nielicznymi wyjątkami jak np. Mercedes czy MAN można mówić o o nieograniczonej ilości i dostępności części.

Można zarówno wybrać oryginał produkcji np. Lemforder jak i zamienniki dobrej, jakości których należy testować w indywidualnych warunkach np. Winkler, TRW, Sonstige. Nawet w sytuacji, gdy część producentów stosuje niewymienne końcówki drążków (np. 1 z 2 końcówek jest stała i zagniatana), cena kompletnego drążka jest niższa niż oryginału jednej regulowanej końcówki.

Ceny części zmiennych kształtują się w stosunku 1/3 lub 1/4. Koszt zamiennika jest odpowiednio 3 lub 4 krotnie tańszy.

Konserwacja osi

Odpowiednia dbałość o oś tj. sprawny system centralnego smarowania (tak przydatny) lub regularnie i okresowo uzupełniany smar w punktach smarnych jest kluczowa:

  • oś zależna – zwrotnica z 2 punkami na daną stronę + wspornik kolumny kierowniczej
  • os niezależna –  zwrotnica z 2 punktami smarnymi na stronę + wahacze górne i dolne + wspornik kolumny kierowniczej

Smarowanie łożysk i elementów ruchomych oraz zapewnienie odpowiedniego luzu dzięki smarowi (odpowiedniej gęstości) zapewnia eksploatacje na poziomach w okolicach:

  • oś zależna –  drążki oraz łączniki stabilizatora: 300-350 tys. km (oryginał) 100 tys. km (zamienniki), zwrotnica – 700 tys. km.
  • oś niezależna – końcówki drążków – 150 – 200 tys. km, wahacze (tzw. cukierki) – 400 tys. km, łożyska wahaczy – 500 tys. km.

Wszystkie podane wartości są szacunkowe i średnie oraz są przykładem reprezentatywnym dla floty w ciężkim ruchu miejskim. Należy pamiętać, iż zmieniając chociażby dla części floty warunki eksploatacji np. linie o podmiejskie, wartości te mogą ulec zmianie. Również nieodpowiednia obsługa techniczna może spowodować, iż elementy smarowalne zużyją się połowę szybciej.

Podsumowanie

Wracając w podsumowaniu do kwestii kosztów. Należy się nimi kierować również  w kontekście marżowości transportu, o której była mowa w poprzednim wpisie. Do ceny zakupionych części rzadko, kiedy doliczana jest wartość robocizny. Mimo, iż wiele firm ewidencjonuje w zleceniach naprawczych roboczogodziny pracowników, to nie wiąże ich bezpośrednio z czasem i kosztem w kontekście trwałości danej części. Ile wymian przykładowego drążka kierowniczego w zamienniku o wartości 400 zł przypada na oryginał o wartości 1400 zł.

Godzina pracy w koszcie pracodawcy, wyłączenie z eksploatacji, przestój, koszty dodatkowe np. zbieżność i koszt opon. Te rzeczy można obliczyć sobie na przysłowiowej kartce papieru i nie ma tu jednoznacznej odpowiedzi, bo tak odmienne są warunki eksploatacji i realizowane zadania np. wiek pojazdu lub jego zadanie do wykonania.

0 0 votes
Article Rating