Pandemia i zerwanie łańcuchów dostaw w transporcie
Każdy, kto prowadzi własny biznes transportowy lub jest odpowiedzialny za kwestie techniczno-eksploatacyjne od czasu pandemii i zerwania łańcuchów dostaw poważnie zastanawia się nad każdym zakupem.
Najpierw totalna zapaść, jeśli chodzi o transport osób lub duża niepewność na rynku przewozów towarów oraz późniejsze zapowiedzi oraz finalnie problemy z dostępnością niektórych asortymentów np. filtrów, popularnych czujników, zaworów oraz kluczowych materiałów jak opony.
Zawirowania na rynku opon
W ciągu zaledwie roku czasu okazało się, iż budżetowe marki opon z poszczególnych grup producentów są właściwie niedostępne. Na rynku w sposób wręcz magiczny pozostały dostępne w ograniczonych ilościach (również na zapisy) opony premium np. Continental, Good Year, Michelin itp. , Jeśli już sprzedawać opony przy niskiej podaży i sporo wyższym popycie, czemu nie tych droższych? Dodatkowym argumentem za zakupem marek premium z portfolio tych producentów stało się zacieranie wyraźnej granicy cenowej pomiędzy klasą budżet i premium.
Wzrost cen opon osobowych rozłożony był niejako na raty po 8-10 % w okresie zimowym oraz letnim. Również w tym samym czasie drożały opony do pojazdów użytkowych (ciężarowe i autobusy). Dla przykładu ceny w dużych kontraktach serwisowych dla flot około 1000 pojazdów zwiększyły się o około 16%.
Opony do pojazdów użytkowych
Można przyznać, iż nie jest to spektakularna podwyżka, co do samej wartości, lecz biorąc pod uwagę, iż:
- Opony zakupywane do flot są nastawione w większości na oszczędzanie paliwa. Gdzie poprzez zmniejszenie oporów toczenia powinno się udać osiągnąć niższe zużycie paliwa;
- Zmniejszenie nominalnego poziomu bieżnika np. z 20 do 17 mm w przypadku np. opony Good Year Urban MAX HL;
- Kluczowego znaczenia opony, jako wpływającego bezpośrednio na bezpieczeństwo.
Opona z niskimi oporami toczenia
Ukryta podwyżka cen
Okazuje się, iż realna podwyżka cen w przypadku analizowanej dużej floty to już 30 %!
Nawet w przypadku zastosowania innej mieszanki gumy, która ma zapewnić identyczne przebiegi dla wysokości bieżnika 20 i 17 mm. należy wskazać, iż odbywa się to zawsze kosztem czegoś:
- Twardsza opona – bardziej odporna na zużywanie, to także ta, która posiada inne właściwości trakcyjne, a zwłaszcza w trudnych warunkach drogowych;
- Niższa wartość bieżnika – to mniejsza odporność na uszkodzenia oraz degradację poprzez czynniki zewnętrzne np. kamienie.
Zmiana wysokości bieżnika – elektromobilność
Zmiana wysokości bieżnika zbiegała się z dostosowaniem opon do standardu pojazdów elektrycznych. Dotychczas stosowane opony o podwyższonym indeksie nośności np. do pojazdów CNG musiały przejść modernizacje. Ze względu na zwiększone obciążenie osi kierowanej jak i napędzanej (w autobusie 12m) ładunkiem packów bateryjnych koniecznym stało się zwiększenie nośności opon. W wyniku zmian konstrukcyjnych najpewniej opasania i osnowy zwiększono o 50% na postoju i ponad 2% przy prędkości maksymalnej nośność opony. Dzięki tym zabiegom opony powinny być odporne na zużycie w wyniku przeciążenia np. pękanie w rowkach, rozwarstwienia czy nadmierne zużycie bieżnika. Dotychczasowe doświadczenia z autobusami elektrycznymi pozwalają poddać pod wątpliwość te założenia.
Transport nisko marżowy
Pamiętajcie proszę, iż długoletnie kontrakty transportu osób funkcjonują na marży daleko niższej niż 10%. Są one oczywiście zabezpieczone waloryzacją, lecz roczną. Znaczy to, iż skutki podwyżek w kwocie za wzkm. zostaną uwzględnione dopiero w następnym roku. W przypadku kontraktów na przewóz osób nawet pół roczne lub roczne kontrakty mogą spowodować wywrócenie się małej lub średniej wielkości firmy.