Od dłuższego czasu w mediach lokalnych z różnych miast tych większych oraz mniejszych można przeczytać o trudnej sytuacji na rynku prowadzących pojazdy komunikacji zbiorowej.
„Ciężki transport idzie tylko nocą”
O wiele szersza branża przewozu towarów przerabia ten sam problem od długiego czasu z różną intensywnością. Niebagatelny wpływ na to ma również trwający konflikt zbrojny. Transport towarów to jednak inna specyfika, nie tylko, co do samej funkcji, ale i jeśli chodzi o sposób prowadzenia biznesu. Na rynku istnieje bardzo duże rozproszenie małych podmiotów do 50 pojazdów czy średniaków, których flota sięga do 150 – 200 pojazdów. Oczywiście jak zawsze znajdą się giganci pokroju Girteki (7000 pojazdów) Waberer’s (4000 pojazdów) Omega Pilzno (800 pojazdów).
Duże rozdrobnienie podmiotów świadczących usługi na rynku prowadzi, iż również sposób prowadzenia biznesu rozumiany, jako:
- Sposób zarządzania – boss zawsze w czarnej X6,
- Podejścia do pracownika – ten biznes się nie opłaca, ale trzymam to byście mieli prace,
- Jakości usług – zjedź z autostrady, bo to zbyt drogie,
- Kultury technicznej – jeśli w naczepie jest 6 kół to czy wszystkie muszą koniecznie hamować?
To oczywiście tylko wycinek folkloru parkingowego opowiadanego przez Andrzeja szofera w klapkach i w znających historię 2 tygodniowych posiłków dresowych spodni. Nie można przy okazji nie wspomnieć o kultowych weekendach na parkingu u „wroga”, bo trzeba się odstresować.
By nie być już tak bezlitosnym, bo zaraz podniosą się głosy, iż niesprawiedliwie generalizuje. Oczywiście nie jest tak źle! Jest sporo gorzej! Firmy dziś jawnie godzą się, iż za każdym razem, gdy zestaw wraca do bazy są jakieś nowe ślady walki ulicznej, mniejsze lub większe, a koszty ich naprawy są wliczone w ryzyko prowadzenia działalności gospodarczej. Kolejny fracht zrealizowany, a sprzęt się naprawi, a zresztą od tego są serwisy lub techniczni – niech ich głowa od tego boli, bo za 2h ma awizacje.
Tak jak występują licznie opisane wyżej przypadki „dziad transów” tak i wielu właścicieli rozumie, iż tworząc atmosferę, relacje, tak pożądane w świecie truckerskim zrozumienie spedytora/rki czy też coś, bez czego wielu nie wyobraża sobie tej pracy, czyli: własnego auta.
Indywidualne podejście do pracownika może być kluczem do utrzymania pewnej grupy pracowników na dłużej.
W branży tej sukces zależy w dużej mierze od ludzi i ich podejścia oraz wyznawanych wartości.
Pewny siebie jak kierowca autokaru
Ciekawe czasy 2020 i 2021 gdy boleśnie odczuwaliśmy skutki decyzji naszych rządzących za „fajerą” zestawów zasiadło i nie będzie już chciało odejść wielu pracujących do tej pory w branży turystycznej.
Najlepsze hotele i restauracje (no chyba, że to coś zielone, co jedzą grupy Chińskie, będące solą Polskiego transportu do 2019 roku).
Można było się poświęcić i posprzątać 2-3 godzinki autobus po grupie ochranianej przez najlepszy wywiad świata za cenę tak pożądanych i cenionych tipów 1-2 euro od osoby. Skąd innąd bardzo ciekawy zwyczaj, niespotykany gdzie indziej by na terenie obcego Państwa grupa turystyczna była ochraniana przy użyciu broni, a nawet długiej. Znakiem polityki międzynarodowej roku, obecnie ciężko w Polsce uświadczyć grupy z owego kraju, dlaczego? W tak dzikim i niebezpiecznym kraju bez broni nie da się zapewnić bezpieczeństwa.
Wracając do tematu po tej dygresji. Oczywiście także w tej gałęzi transportu rok 2022 przyniósł wiele zmian. Królowe szos, czyli Setry 500 pod kinem, aquaparkiem, z dziećmi na wycieczce. To kiedyś nie do pomyślenia, dziś jest prawdą. Kierowca autobusu turystycznego jest bardziej lokalny niż kiedykolwiek.
Mimo, iż nadal dniówka do ręki, (lecz za mniej niż 500 nie wychodzę z domu) jest normalnością, w dalszym ciągu to właśnie transport turystyczny jest tym lepszym.
Obecnie po 2 letnim postoju struktura zatrudnienia pokazuje, iż prawie wszystkie firmy opierają się głównie na kierowcach dodatkowych/skoczkach, a nawet w przypadku dostatecznej ilości zleceń, problemem jest brak kierowcy, a nie sprzętu.
Od słupka do słupka każdy głupi potrafi
Oczywiście w każdym z trzech podanych dziś przykładów kluczowym elementem jest wynagrodzenie. Dniówka i ubezpieczenie od najniższej czy bezpieczny etat, lecz od 3: 00 rano lub do 1: 00 w nocy.
To nie pierwszy kryzys z kierowcami w transporcie miejskim. Historia znała już takie przypadki oraz strajki, zmiany władz.
Wspólnym mianownikiem wszystkich tych przypadków była odpowiednio wczesna reakcja na sytuacje w danej firmie. Czym ona się objawiała? Tym czego często zarówno kierowcy ciężarówek czy turystyków nie zrozumieją. Ścisłą dyscypliną i formalizacją. Funkcjonowanie transportu miejskiego oparte jest na ścisłych i sztywnych regułach zapisanych w umowach z przewoźnikami/operatorami które w sposób bezpośredni są przełożone na kierowcę.
Oczywiście każdy przewoźnik lub operator może do pewnego stopnia samodzielnie kształtować politykę wpływu zasad, reguł, kontroli na pracowników.
- Planowanie i grafik pracy – uwzględnienie próśb, elastyczność godzinowa i sprawiedliwe rozdzielanie dni wolnych, tak istotnych w przypadku pracy w święta i weekendy,
- Rozpatrywanie wpływających skarg i zażaleń – tak licznych w przypadku komunikacji miejskiej, czy pasażer ma zawsze racje?
- Planowanie i realizacja rozkładów jazdy – każdy wie, iż realizacja rozkładu jazdy w mieście jest czystą fikcją i przerwy dla przystankach końcowych służą często dla wyrównania czasu, a nie dla prowadzącego,
- Kontrola realizacji pracy – wewnętrzne kontrole jak np. kontrole prędkości, ubioru, trzeźwości – również ich forma i sposób przeprowadzenia jest istotna, bo np. pasażer nie może być ich świadkiem.
Gdzie, więc klucz do problemu?
Do tej pory zawsze wiedziano, kiedy należy przerzucić przysłowiową wajchę w stronę układowego pracodawcy.
Oznaczało to, iż uwzględniano prośby pracowników, co do grafiku pracy, dni wolny, zamian pracy, czy nawet preferowanych linii lub zmian (porannych, popołudniowych), urlopów.
Również aktywność nadzoru ruchu, którego funkcją jest przecież pomoc w realizacji zadań przewozowych stawała się jakby mniej nastawiona na ujawniane nawet drobnych odstępstw od regulaminu typu: rozmowa przez zestaw słuchawkowy.
Pieniądze to nie wszystko, lecz bez pieniędzy wszystko to…..
Jak pokazuje praktyka spory w strukturach operatorów i przewoźników rozpoczynały się zarówno od płacowych postulatów jak i od tych na podłożu szeroko rozumianego podejścia do pracownika.
Nie ma złotego środka na zaradzenie tej kryzysowej sytuacji i każdy przypadek należy przeanalizować indywidualnie.
Każdy medal ma dwie strony
Dziś przedstawiłem stronę głównie pracownika. Nie można zapominać, iż każdy medal ma dwie strony. Tak jak stawka za wzkm. Nie jest z gumy, a jej waloryzacja, gdy na przestrzeni 2 miesięcy koszt 1 litra paliwa drożeje o 2 zł w następnym roku nic nie przynosi.
To właśnie dziś widać odpowiedzialność jednostek samorządu terytorialnego, zarządów transportu za realizowane zadania przewozowe, podmioty je realizujące i zatrudnionych pracowników.