Cykl życia pojazdu w transporcie zbiorowym. Czy elektryczne pojazdy mają tylko 1 życie?

Rok 2004 na Gdyńskich ulicach przyniósł duży skok jakościowy w autobusowym transporcie zbiorowym. By docenić te zmiany należy się cofnąć do roku 1987 gdy dostarczono pierwsze 4 sztuki Jelczy PR110E, by do roku 1991 było ich już ,aż 39 sztuk.

Jelcz PR110E – trolejbus – Autor: Łukasz Staniszewski

Przez pasjonatów transportu publicznego model ten uznawany jest wręcz za kultowy. Pasażerowie mogą je wspominać przede wszystkim ze słynnych miękkich skajowych siedzeń. Do dziś wiele osób wspomina „walki” na łokcie w celu przepchania pasażera siedzącego za nami o wygodniejszą pozycję.

Wnętrze Jelcza PR110 – Autor: Magda Cendrowska

Czy historia jest dobrym dawcą dla nowoczesności ?

Już wspomniany przeze mnie rok 2004 przyniósł skokowy postęp jakościowy na ulicach miasta spod znaku dwóch ryb i miecza. Jak to mówią starzy szoferzy: bez gwiazdy nie ma jazdy! Mimo, iż gwiazda miała już dekadę służby na drogach za sobą, nie skłaniała się ku kolejnej planowej (po ok. 8 latach) odbudowie kratownicy jak to miały w zwyczaju rodzime produkcje. Tak na marginesie warto pamiętać, że ówczesne pojazdy pochodziły w całości z fabryk znajdujących się na terenie wówczas tzw. Europy Zachodniej.

Niska podłoga – do drugich drzwi, lecz zawsze i w zupełności wystarczająco!

Autobus niskopodłogowy – LF – źródło Wikipedia

Niemiecka logika i konsekwencja

Niska podłoga – do drugich drzwi, lecz zawsze i w zupełności wystarczająco!

Można dostrzec konsekwencję w działaniu niemieckiego koncernu i klientów np. Skandynawów oraz tych z rodzimego rynku Daimlera. Po dzisiejszy dzień konstrukcje LE mają się świetnie i znajdują licznych zwolenników w zakupie i eksploatacji. Przemawiają za tym:

• Niższe koszty eksploatacji (nawet 10-15%)
• Mniejsza konsumpcja paliwa na poziomie 3-4 litrów dla autobusu 12m,
• Większa wytrzymałość i trwałość konstrukcji,
• Większa wygoda dla pasażerów, lepsze dopasowanie do linii o mniejszych potokach i charakterze podmiejskim.

Autobus z niską podłogą do drugich drzwi – LE – Źródło truck.focus.pl

Cytując klasyka „kto bogatemu zabroni”, w myśl tej zasady w Polsce konstrukcje te są kojarzone z poprzednią epoką. Z tego też powodu autobusy w pełni niskopodłogowe w sposób całkowicie niezrozumiały kursują zarówno w naturalnym miejskim środowisku jak i na liniach pozamiejskich.

Skąd w Polsce moda na autobusy LF( w pełni niskopodłogowe)?

Moment zmiany ustroju na kapitalistyczny oraz jego wczesna faza była świetną okazją. Polska stała się dużym i otwartym rynkiem zbytu dla doświadczonych graczy jak: MAN, Mercedes, Neoplan. Posiadali oni technologię i gotowe produkty, których Polskie prototypy na licencji zaczęły powstawać dopiero w okolicach 1996 r.

Zabiegi marketingowe, lobbing za legendarnej, jakości Niemieckimi produktami przyniósł bardzo szybkie efekty. Jednoczesny brak wsparcia dla lokalnych producentów spowodował, iż rynek autobusów na długie lata został ułożony pod dyktando wymienionych graczy.

Jakość zastosowanych materiałów, spasowanie, trwałość

Połączenie węgierskiej myśli technicznej (popularny Ikarus) czy rodzimej produkcji z zakładów Autosan oraz Jelcz oraz jakości obsługi technicznej pojazdów zapewniały, iż średni przebieg pojazdu między poważnymi naprawami (konstrukcji, nadwozia, wnętrza, układu napędowego) oscylował w okolicach 300 000 km.

Mercedes O405NE – przerobiony na trolejbus – Autor: Jacek Pudło

Stopniowo wycofywane od 2015 Mercedesy O405E wspomnianych w pierwszym akapicie rozpoczynały wtedy śmiało 3cią dekadę w najcięższych miejskich warunkach ruchu.

Czym więc objawił się ten skokowy postęp jakościowy na Gdyńskich ulicach?

• Komfortem podróży dla pasażerów – mniejsze wibracje, wyciszenie, komfort termiczny, dostępność do pojazdu z poziomu niskiej podłogi (bez stopni)
• Standardem stanowiska pracy kierowcy – tak ważna na naszych drogach jakość amortyzacji powodująca ograniczenie wibracji, hałasu, ergonomia pulpitu kierowcy, jakość prowadzenia
• Trwałością produktu – konstrukcji kratownicy (która nie była przewidziana na 8 lat), blacharki, materiałów wnętrza (podłogi, laminatów), podzespołów mechanicznych. Były one wytwarzane i składane w myśli technicznej znanej z legendarnych Mercedesów W123 „beczka”.

Skąd wynikała ,aż taka rozbieżność w jakości produktów?

Pomysł sprowadzania do Polskich zachodnich konstrukcji wynikał z wielu czynników:

• fatalnego stanu dróg – można powiedzieć, iż były to warunki bardziej znane z zawodów off-road (które znosiły porównywalne warunki jednak bardziej godnie)
• niskiej jakości materiałów – niedobór, produkcja nastawiona na ilość nie jakość, pozostałość po poprzednim ustroju,
• braku dostępu do nowoczesnych technologii – brak jej migracji, możliwości transferu lub zakupu, przestarzały park maszynowy,
• embarga tzw. COCOM (Komitet Koordynacyjny Wielostronnej Kontroli Eksportu) Komitet ten miał za zadanie nie dopuścić do uzyskania przez którykolwiek z krajów tzw. bloku wschodniego „demoludów” i za ich pośrednictwem Związek Radziecki najnowocześniejszych towarów i technologii,
• niskiej kultury technicznej producentów – duże zapotrzebowanie na pojazdy przy jednoczesnym ubogim procesie produkcji. Nastawienie na ilość nie jakość, brak rozwoju produktu, stosowanie niskiej jakości produktów,
• niskiej kultury technicznej użytkowników – gwarancja do studni, a gdzie studnia? koło bramy zajezdni 🙂 Olej to olej – nie ważne jaki, jeździ? jeździ! więc nic się nie dzieje, jak stanie to wtedy coś popatrzymy. Takie echa do dziś można usłyszeć na warsztatach.

Używane z zachodu, krajowe zostaw odważnym

Można zapytać, czemu zatem powraca temat Mercedesa O405 (bez faworyzowania jednej marki). Lecz należy zwrócić uwagę, iż miejski autobus Mercedesa w wydaniu O405 oraz Citaro 1 stały się niejako marką samą w sobie. Identycznie jak myślimy o szlifierce kątowej – mówimy Bosch.

Wracając do wspomnianej na początku Gdyni, Zaczynając swoją karierę na miały one już za sobą ponad 10 letnią służbę na ulicach między innymi Regensburga, Ingolstadt czy Erfurtu.

Wymagały oczywiście jak każde z obecnie sprowadzonych odświeżenia wnętrza (dokładne umycie) weryfikacji stanu tapicerek, dokonania poprawek lakierniczych (w tym przypadku były cało pojazdowo malowane ze względu na zmianę barw).

Jest to świetny przykład procesu, który odbywa się z sukcesem do dnia dzisiejszego. Pojazdy te cieszą się dużą popularnością, przez co w kategorii pojazdów miejskich jest zdecydowanie większy popyt niż podaż np. na autobusy przegubowe.

W dalszej części artykułu wskazane i omówione zostaną parametry ekonomiczne, techniczne oraz utylitarne (pod kątem bezpieczeństwa, wygody posługiwania się oraz estetyki) przemawiające za procesem zakupu. Nie zabraknie również odniesienie do założeń projektowych i różnic wyjaśniających niejako stwierdzenie, iż prawdziwa „motoryzacja skończyła się na Mercedesie beczce”.

Właściwości otoczenia

Zanim opiszę wspomniane parametry, parę słów wprowadzenia o jakość Polskich dróg.

Podczas eksploatacji pojazdów Scania ALB/CLL (1994-2018) w Krakowie miała miejsce wizytacja przedstawicieli Szwedzkiego producenta. W jej trakcie odbyła się między innymi jazda testowa. Po jej zakończeniu pogratulowano posiadania wyjątkowego toru testowego pojazdów, na którym możliwe jest kompleksowe weryfikowanie stanu pojazdu. Tor testowy był ogólnodostępny i nosił miano drogi publicznej.

ul. Obrońców Modlina – Kraków, Źródło: fakt.pl

Jest to świetny przykład zmęczeniowej eksploatacji materiału w kontekście skrajnych założeń warunków otoczenia.

Ciągły tryb pracy pojazdu, gdzie spędza na ulicach miasta od 10 do 20 godzin (średnio 16) powoduje zwielokrotnienie powtórzeń przejazdów między innymi drogami z powyższego zdjęcia.

Parametry techniczne w stopniu ważnym

Zużywające się w konsekwencji wymienne elementy jak np. zawieszenie, elementy poszycia są możliwe do otworzenia. Przy jednoczesnej naprawie/wymianie podzespołów mechanicznych (układ napędowy, zasilania, ogrzewania i tym podobne) można odnieść wyobrażenie możliwości prawie całkowitego odtworzenia właściwości pojazdu nowego. Mimo to nigdy pojazd ten nie wróci do stanu pierwotnego.

Definicja autobusu pełnego pasażerów

Parę lat temu jeden z Krakowskich urzędników odpowiedzialnych za transport publiczny na zarzut, iż autobusy są przepełnione uznał ten stan za pożądany. Argumentem było pełne wykorzystanie dostępnej przestrzeni. Tak na prawdę dopiero dziś, w wyniku perturbacji związanym ze stanem epidemii dokonano weryfikacji założenia, czym jest zapełniony środek transportu.

Pojemność pasażerska pojazdów – Źródło: fakt.pl

Zostawiając na chwilę kwestie zdrowotne, komfortu podróży. Każdy z pojazdów z kategorii N3 jest homologowany na pewną liczbę miejsc siedzących oraz stojących. Niestety w naszych warunkach, służy to najczęściej, jako sucha wartość w SIWZ oraz dla składowa notki prasowej po ogłoszeniu zakupu nowych pojazdów o dużej pojemności (akurat przed wyborami).

Wartości określone na tabliczce służą także do projektowania i zastosowania odpowiednio wytrzymałych materiałów. Oczywiście mają one pewien zapas i są w stanie wytrzymać warunki bardziej niekorzystne jak np. obciążenie. Należy, lecz pamiętać, iż narażanie elementów na długotrwałe oddziaływanie czynników o wartościach zbliżonych do skrajnych jest przyczyną ich przyspieszonego zużycia.

Konstrukcja pojazdu

Parametry fizykochemiczne

Konstrukcja autobusu oparta jest na ramie, zwanej kratownicą. Wykonana jest z materiału jakim może być stal nierdzewna lub stal konstrukcyjna niskostopowa o podwyższonej wytrzymałości (najbardziej popularne). Zabezpieczona przed korozją w procesie kataforezy cało pojazdowej lub z aluminium (Scania była liderem tej technologii).

Jest to element którego naprawa z punktu widzenia ekonomicznego w nowoczesnych pojazdach jest nieuzasadniona ekonomicznie oraz ze względu na bezpieczeństwo.

To także element który powoduje ,iż nawet gruntowna odbudowa mechaniki i estetyki pojazdu daje jedynie połowiczny sukces. Pojazd taki nigdy nie będzie równoważny z nowym. Stąd rozszerzona naprawa/estetyzacja w obecnych warunkach przedłuża jego zdatność do pracy o około 3 lata.

Masa własna pojazdu

W przeciągu ostatniej dekady średnia waga autobusu 18 metrowego wzrosła o ponad 2 tony. Jednocześnie DMC (dopuszczalna masa całkowita) została na niezmienionym poziomie 28 ton. Wyposażenie dodatkowe, waga jednostek napędowych spełniających coraz to wyższe normy spalin, układy rekuperacyjne oraz hybrydowe. Wszystko to powoduje, iż konstrukcja pojazdu musi zwiększony ciężar nosić na swoich barkach.

W procesie budowy na bazie standardowych pojazdów diesla autobusów bateryjnych dokonywane jest dodatkowe dociążenie konstrukcji poprzez zamontowanie ciężkich pack-ów baterii oraz np. zwiększenie masy nieresorowanej pod postacią montażu silników elektrycznych w piastach kół.

Konsekwencją tego staje się obniżenie pojemności pasażerskiej, lecz tylko tej na papierze, ponieważ ta fizyczna pozostaje bez zmian.

To kolejny powód do zmniejszenia trwałości pojazdu w cyklu życia.

Zachowanie parametrów stereometrycznych

Wypracowana kratownica pojazdu powoduje, iż mamy do czynienia z niewystarczającą sztywnością nadwozia, przenoszeniem drgań powodujących uszkodzenia podzespołów. Wibracje i niezrównoważenie układu napędowego, brak dostatecznej amortyzacji, pojawiają się pęknięcia poszycia zewnętrznego (panele, szyby) i wewnętrznego (plastiki, obudowy), mocowania wyposażenia ulegają uszkodzeniu/oberwaniu.

Proces projektowania pojazdów

Na etapie projektowania i wytwarzania pojazdów użytkowych koniecznym staje się określenie ich właściwości użytkowanych. W danej sytuacji przedstawionych w postaci parametrów użytkowych, parametrów charakteryzujących ich stan techniczny zmieniający się w procesie użytkowania oraz informacji wpływających na potrzebę i sposób obsługiwania, takich jak trwałość, niezawodność, podatność obsługowa, możliwość diagnozowania stanu, wymagane dane do prowadzenia obsługiwania.

Najbardziej jaskrawym przykładem jest całościowy cykl życia pojazdu:

• Wyprodukowane i zaprojektowane w latach 90 (producentów jak MAN, Mercedes, Scania itp.) – pojazdy były eksploatowane powyżej 20 lat przy zachowaniu omawianych wcześniej parametrów. Oczywiście należy wskazać, iż był to okres mniejszej dostępności zewnętrznych środków finansowania stąd zastępowalność była dużo bardziej ograniczona. Lecz wiele tych pojazdów było wymienianych ze względu na cyfrę wieku (zawyżającą brany pod uwagę wskaźnik średniego wieku) oraz najczęściej brak całkowicie niskiej podłogi oraz klimatyzacji.

Również w przypadku pojazdów produkowanych sporo później występują te same zależności. Można swobodnie wybierać między ofertą Białoruskiego MAZa za kwotę 650 tys. zł, a Mercedesem Conecto za kwotę 850 tys. zł (ceny przybliżone w podobnej specyfikacji)

Mercedes Citaro, produkcja 2008, Źródło: Autoline.com

MAZ 103, produkcja 2007, Źródło: wikipieda.pl

Wnętrze Mercedes Citaro, Źródło: mkm.szczecin.pl

Wnętrze MAZ 103, Źródło: wroclawska.komunikacja.pl

Kultura techniczna użytkownika

Nie od dziś wiadomo, że nawet najlepsza konstrukcja, pojazd nieodpowiednio utrzymywany staje się w czasie wadliwy i w konsekwencji bezużyteczny.

Historia operatorów transportu zna przypadki, gdy zakupione, jako fabrycznie nowe pojazdy przez 3 lata eksploatacji nie doczekały się ani jednej planowej obsługi, gdy przebieg oraz czasookres wskazywał na konieczność wykonania przy trzech kolejnych poziomach.

Są to sytuacje skrajne, lecz nie można ukrywać faktu, iż nadal profilaktyka, prewencyjne działania oraz wczesna reakcja nie jest mocną stroną użytkowników.

Linia OC to podstawa funkcjonowania i obsługi – codzienna weryfikacja pojazdu. Nadal, lecz brakuje wiedzy na temat stanu zużycia kluczowych podzespołów pojazdu. Kultura techniczna to poza rzetelnymi obsługami to użytkowanie w oparciu o świadome zużycie. Odejście od modelu naprawy jedynie w przypadku awarii/całkowitego zużycia.

Przeznaczenie pojazdu

Nie zawsze wskazanie jednej odpowiedzi na pytanie, który z wymienionych wyżej pojazdów jest bardziej odpowiedni, jest takie oczywiste.

Dla operatorów/organizatorów transportu działających najczęściej na umowach powierzenia odpowiedź jest zawsze na nie. Nigdy nie jest to wybór dobry. Biorąc pod uwagę omawiane wcześniej czynniki, niska cena pojazdu nie równoważy kosztów analizując cykl życia pojazdu oraz długofalową politykę, jakości i kosztów transportu w danym regionie.

W przypadku przetargów na świadczenie usług transportu zbiorowego, odpowiedź nie jest już tak jednoznaczna. Tutaj wiele zależy od: okresu realizacji usług, wagi ceny i jakości. Skrócenie czasu kontraktu przy jednoczesnym krótkim terminie rozpoczęcia usługi oraz obniżeniu, jakości daje duże podstawy do wybrania dostawcy taboru z bardzo niskiej półki.

W tym miejscu należy wskazać na brak wiedzy ze strony zlecających na zagrożenia wynikające z takich zapisów. W okresie 2-3 lat od rozpoczęcia realizacji, różnice są właściwie niemożliwe do wykrycia. Okres gwarancji producenta pojazdów daje możliwość praktycznie zerowych nakładów na utrzymanie – oprócz kosztów obsług technicznych.

W przypadku intensywnego użytkowania pojazdu dobrej, jakości(<70 000 km. rocznie), duże wydatki na utrzymanie pojawiają się między 5-7 rokiem użytkowania. Gdy użytkujemy omawiane pojazdy low cost, wskaźnik ten przesunięty jest o około 1-2 roku wcześniej. W 10 letnim cyklu użytkowania oznacza to, iż kosztowne awaria/naprawy/wymiany nastąpią 2 krotnie.

Przy jednoczesnej minimalnej dostępności autobusów zastępczych, naturalnym zjawiskiem staje się problem w realizacji wszystkich powierzonych zadań (kursów) lub jego realizacji pojazdami niezgodnymi z wymaganiami przetargu.

Dylemat „hamletowski” większości operatorów. Używane na dłużej – z zachodu, na krótko z Polski

Analizując przedstawione wyżej czynniki można z całą stanowczością stwierdzić, iż w dalszym ciągu warunki eksploatacji oraz kultura techniczna nie pozwala na porównanie Polskich i zachodnich pojazdów w stosunku 1-1. Do czasu, gdy parametry te ulegną zrównaniu, będzie można mówić o opłacalności poszukiwania pojazdów na rodzimym rynku. Oczywiście by nie było tak jednoznacznie, można znaleźć od tego wyjątek. Doraźne zakupy, krótkotrwałe, zastępcze. Zakupić bardzo tanio, eksploatować, aż do momentu naprawy przewyższającej koszty zakupu. Może to oznaczać wydatek już około 20 000 złotych.

Cykl życia pojazdu o konwencjonalnym napędzie

Biorąc pod uwagę między innymi parametry projektowe, jakość produktu poprzez środowisko użytkowania, kulturę techniczną oraz przeznaczenie, okres użytkowania pojazdu o konwencjonalnym napędzie diesla <12/13 lat staje się w wielu przypadkach nieuzasadnione ekonomiczne lub wysoce problematyczne (operacyjnie oraz kosztowo). Mowa oczywiście o pojazdach eksploatowanych wyłącznie w Polskich warunkach.

Projektując zakupy oraz politykę odnowy taboru błędnie interpretowany jest fakt rozwoju technologii, ulepszania produktu, który wpływa na wydłużenie cyklu życia pojazdu. Do czego przyczyniają się w sposób podstawowy organizatorzy uwiedzeni i zauroczeni pięknie opakowanymi nowościami.

Od lat obserwujemy wydłużenie resursów przy jednoczesnym skróceniu trwałości podzespołów składowych. Dla jasnego przykładu, dziś już nikt nie wskaże, iż silnik Euro 6 będzie cechował się trwałością pracy w zakresie miliona kilometrów jak miało to miejsce w przypadku motoru o klasę ekologiczną niżej.

Ekologia w czasie

Ekologia użytkowa w transporcie zawsze ponosi za sobą zwiększone koszty alternatywne w stosunku do starszych konstrukcji. Tak też było w przypadku normy spalin Euro 6, a już niebawem na progu poziomu 7.

Duży zakup autobusów Euro 6 – źródło: sozosfera.pl

O ile zakup samych pojazdów przy wsparciu środków pomocowych w dalszym ciągu jest stosunkowo proste lub chociaż trochę ułatwione, o tyle koszty użytkowania/utrzymania nie podlegają dofinansowaniu i nie są brane pod uwagę. W ten sposób użytkownicy minimalizując koszty – bo dotacja z miasta/gminy jest na odpowiednio niskim poziomie jednocześnie wymuszają wydłużenie okresu użytkowania najlepiej na poziomie z okresu gwarancyjnego. Niestety nie działa to w ten sposób, stąd takie podejście powoduje z czasem utratę walorów użytkowych pojazdu dla pasażerów, ale także staje się dużym problemem dla użytkownika.

Autobusy elektryczne – czy podzielą los O405?

Baterie, przekładnia, silnik elektryczny, oś napędowa z silnikami, falownik, pozostały osprzęt elektryczny. Należy przypuszczać, iż cykl życia tych podzespołów nie jest zbieżny z cyklem życia samego pojazdu – konstrukcji, podwozia i wyposażenia zewnętrznego oraz wnętrza.

Rodzaj napędu ulega zmianie, co nie współgra z wydłużeniem cyklu życia pojazdu przy zachowaniu jego parametrów użytkowych.

Przykładowe założenie czasookresu użytkowania baterii (najbardziej kosztownego elementu) to obecnie nawet 10 lat (taką gwarancję udzielają producenci). Przyjmując wartość między 8-10 lat, tak jak obecnie by nie marnować potencjału głównych podzespołów, pojazd musiałby spędzić na ulicach od 16-20 lat. Jest to wartość niemożliwa do osiągnięcia w Polskich warunkach!

Można zwrócić uwagę, iż istnieje możliwość odsprzedaży poszczególnych podzespołów np. baterii do użycia, jako zapasowe banki energii. Otrzymana cena nigdy nie będzie równoważna z całościowymi korzyściami z pracy pojazdu na linii.

Części przekładaj, autobusy zmieniaj

Koniecznym staje się rozpoczęcie dyskusji nad tematem zakupu pojazdów w celach zabudowy podzespołów napędowych. W obecnym czasie, nasz rodzimy rynek poza konstrukcjami opartymi na pojazdach typu: Mercedes Sprinter, Iveco Daily właściwie nie wykorzystuje tej metody w przypadku pojazdów komunikacji zbiorowej. Nie tak daleko za granicą, Czechy. Lokalny producent Škoda, dokonuje zabudowy podzespołów na podstawie dostarczonego nadwozia różnych producentów: Solaris, Iveco, SOR, Temsa. W ten sposób powstają trolejbusy, autobusy bateryjne.

Autobusy bateryjne w służbie przedsiębiorstw komunikacyjnych

Powyższy temat wykorzystania raz już zakupionych i utrzymywanych w sprawności podzespołów może być szczególnie interesujący dla miejskich przedsiębiorstw, operatorów lub organizatorów komunikacji wykonujących jednocześnie usługi świadczenia transportu (niewykorzystujący pojazdów w kontraktach terminowych)

Zakup pojazdów w dużych partiach, często z dofinansowania UE lub też sporadyczne zamówienia po uzyskaniu finansowania z jednostki samorządu terytorialnego dają naturalny powód do zadania pytania o całościowe koszty (TCO) autobusów bateryjnych.

Wysokie koszty zakupu pojazdów (około 2 mln. zł za sztukę) przy założeniu żywotności podzespołów na równi z konstrukcją dają wyraźny powód do zaniepokojenia i zastanowienia się nad kosztami funkcjonowania transportu.

Należy pamiętać, iż cały czas nie zostały wspomniane i uwzględnione koszty ewentualnego recyklingu oraz utylizacji zbędnych podzespołów. Koszty te w ostatnich latach znacznie wzrosły i tendencja ta zostanie utrzymana.

„Używane” autobusy bateryjne

Fabrycznie nowy pojazd z używanymi podzespołami elektrycznymi – Mercedes O405 wiecznie żywy!

Może być to również szansa do zmniejszenia bariery wejścia i wypełnienia wymogu procentowego posiadania pojazdów ekologicznych we flocie. Używany autobus bateryjny zabudowany w nowym nadwoziu.

Nie ma, co ukrywać, iż nadal daleko nam do wypełnienia postulatu zachęcenia do przesiadki z samochodu osobowego na transport zbiorowy. Przy rosnących kosztach utrzymania floty, wydatkach związanych z ekologią, ograniczeniach finansowych budżetów samorządowych, naturalnym rozwiązaniem staje się poszukiwanie nowych rozwiązań bez obniżenia, jakości.

Czas zweryfikuje

W obecnym punkcie nie znamy odpowiedzi na zadane pytanie o przyszłość kolejnego życia pojazdów bateryjnych w transporcie osób. Ilość pojazdów w ruchu oraz ich wiek oraz brak głosu użytkowników nie pozwala na danie jasnej deklaracji.

To właśnie pojazd w rozumieniu nadwozia przy obecnym tempie rozwoju technologii oraz sposobie jego wykorzystywania staje się najsłabszym ogniwem.