Elektromobilność w transporcie zbiorowym – zacznijmy od podstaw cz.1

Elektromobilność to może być świetny biznes!

Nie da się ukryć przyglądając się działaniom firm oraz organizacji w celu promocji własnego najlepszego przyszłego porządku. Raz jest to lobby za gazem, by za chwilę przeczytać o liście organizacji ekologicznych do Premiera rządu w celu wykreślenia pojazdów gazowych z listy ekologicznych. Ponieważ jest to w dalszym ciągu eksploatacja paliw kopalnych. Następnym razem jesteśmy bombardowani wizją paru set autobusów wodorowych w kontekście najbliższej przyszłości. Ale wodór powstaje w procesie elektrolizy amoniaku! Tam powstaje duża ilość CO2. No to może chociaż elektryczne? Z energii z elektrowni węglowych, same autobusy z dodatkowym piecem na olej do celów ogrzewania.

Można tak mnożyć argumenty za i przeciw każdemu rodzajowi napędu. Niestety jest to najczęściej dyskusja akademicka lub jak ktoś woli biznesowa pod płaszczykiem ekologii. Czy ktoś zapytał kiedyś przewoźników/operatorów jak wygląda operacyjna realizacja zadań przewozowych? Otóż nie. A na pewno nie po to by zrozumieć ich problemy, którą są  przecież wspólne.

Trudności operacyjne

Trzeba pamiętać, iż im bardziej skomplikowana operacja transportowa, tym jej koszt jest większy. Czyli, im większej liczby kierowców potrzebujemy, więcej pojazdów do realizacji tych samych zadań, większą rezerwę taborową, infrastrukturę zajezdniową, tym większy koszt wozo kilometra. Także większa niepewność, zmienność w zależności chociażby od pory roku, warunków atmosferycznych, ruchu drogowego, nieprzewidzianych sytuacji. Transport zbiorowy w swojej złożoności by mógł być pewny, musi być upraszczany, nie komplikowany.

Prywatni operatory na rynku

Pamiętajmy także, że nie wszystkie firmy mogą mieć swobodny dostęp do niektórych technologii. Wymuszenie stosowania pojazdów elektrycznych na prywatnych operatorach może doprowadzić albo do nieopłacalności ogłaszania przetargów – inny sposób kalkulowania ryzyka na podstawie wymienionych przeze mnie wyżej zjawisk. Lub też może spowodować drastyczne ograniczenie konkurencji na rynku, tylko do największych graczy, ale także zwielokrotnienia stawek za wzkm.

Nie sztuka kupić, ale co potem?

Należy to bardzo mocno podkreślić, iż często realia użytkowania pojazdu w ruchu miejskim są zgoła inne od założeń producenta pojazdu czy też wizji organizatora transportu.

O technicznych warunkach eksploatacji pojazdu w ruchu miejskim wspominałem już w poprzednich wpisach. Lecz gdy nadal w rozmowach z osobami chwalącymi się znajomością branży transportu miejskiego słyszę ,iż pojazd z przebiegiem 200 000 kilometrów, taki ma przebieg realny, więc jest w stanie idealnym! Muszę jeszcze raz wyraźnie zaakcentować:

• 200 000 km w ruchu miejskim to realne 600 000 km
• 550 000 km to już realne 2 miliony!!!

Jeśli nadal nie możecie w to uwierzyć, to zastanówcie się proszę czemu do Polski sprowadzane są pojazdy zza zachodniej granicy z rocznikami 2004-2010, które o zgrozo wyglądają na co najmniej połowę młodsze. Te nawet 16-17 letnie pojazdy po drobnej kosmetyce mogą znacząco poprawić standard realizacji usług w wielu miejscowościach.

Dlaczego tak jest? Pewnie dlatego ,że dopiero stan pandemii zmienił pojęcie zapełnionego autobusu w Polskiej nomenklaturze. Zostały dojrzane takie liczby jak ilość miejsc siedzących oraz stojących. U wspomnianych zachodnich sąsiadów autobus zapełniony to ten który ma zajęte miejsca siedzące. Jakże znamienne dla wszystkich wtulonych (nie z własnej woli) we współpasażera lub drzwi pojazdu w porannej drodze do pracy.

E-troFit 

Właśnie na tej podstawie powstało za granicą pojęcie retrofittingu. Jest to nic innego jak całkowita odbudowa pojazdu obejmująca także zmianę typu napędu. Dla przykładu silnik diesla zastępujemy napędem elektrycznym. Wiąże się to oczywiście z dużo większą ingerencją w pojazd – poza kratownicą. Wymianą wnętrza, zmianą układu kierowniczego, systemu HVAC (ogrzewanie i klimatyzacja). Przy wspomnianym stylu eksploatacji pojazdu, jakości serwisu może się to okazać dobrym sposobem na odnowienie pojazdu i jednocześnie spełnienie wymagań dyrektywy unijnej o pojazdach nisko i zero emisyjnych. Niestety w Polsce w obecnym modelu, może się to odbyć tylko i wyłączenie na pojeździe spoza naszych granic – nie wschodnich ;-). Jak się to ma w praktyce?

10 lat to granica

10 letni pojazd w tym modelu eksploatacji osiąga punkt graniczny dla którego najważniejsze i najbardziej kosztowne w naprawie elementy jak układ napędowy są projektowane. Podzespoły te są w dalszym ciągu sprawne, lecz w przeciwieństwie do Polskich warunków eksploatacji do kresu sił, po regeneracji dużo mniejszym kosztem niż przy całkowitej awarii nadadzą się do dalszej długiej eksploatacji. Silnik z tak popularnych modeli jak MAN, Mercedes, Solaris znajdzie swoich zadowolonych nabywców.

Nie bez kozery za każdym razem podkreślam, iż sztuką jest przyjechać do serwisu na naprawę motoru o własnych siłach! nie na sztywnym holu.

Ekologia wymaga zmian u podstaw

Równie ważnym aspektem jak pojęcie zapełnionego pojazdu jest % wykorzystania taboru.

Przewozowiec powie: bardzo dobrze, od tego jest by jeździł

Techniczny powie: będzie jeździł chwilę, później i tak stanie

Prywatni operatorzy

Organizatorzy transportu w przetargach na świadczenie usług transportu publicznego w dużych miastach w SIWZ wymagają minimum 8% taboru rezerwowego. Dla przykładu, dla 50 pojazdów w ruchu przypadają 4 pojazdy rezerwowe. Dużo czy mało? Przy kontraktach 8-10 letnich i średnich rocznych przebiegach 80 000 km. Bardzo mało! Ktoś może powiedzieć, ale nikt nie broni kupić więcej! Tylko po co startować w przetargu jak i tak wiadome ,że się go z góry przegra!

Lecz to nie tylko koszt operatora, przecież za dodatkowy autobus musi zapłacić w stawce za kilometr organizator transportu. A miało być taniej niż miejski przewoźnik!

Tylko po co w tym przypadku mówić o jakichkolwiek zmianach jak od tego są kontakty by eksploatować do granic możliwości? Po to by cały okres życia pojazdu zachować jego dostępność, sprawność i w konsekwencji usługę na poziomie zachęcającym do skorzystanie z niej. By nie mówić, iż 6-7 roku 10 letniego kontraktu oddychać rękawami i prosić o zmianę rozkładu lub by kolejny silnik/most/skrzynia biegów nie odmawiały posłuszeństwa akurat teraz.

W myśl zasady: my udajemy ,że zapewniliśmy autobusy rezerwowe, a my ,że one wystarczają i wszystko jest pięknie jak 1 dnia.

Miejscy operatorzy

Dotyczą ich te same zależności. W tym przypadku jeszcze większą rolę odgrywają elementy wymienione przeze mnie wcześniej. Powodują one wydłużenie cyklu życia pojazdu, zachowania jego sprawności i efektywności.

Rozłożenie w dłuższym czasie konieczności wymiany floty. Mało kto dostrzega pułapkę unijnych zakupów, gdzie duże przedsiębiorstwa w ciągu 2 lat wymieniły ponad 200 pojazdów. Nie zmieniając polityki za 12 lat problem wróci ze zdwojoną siłą – konieczność wymiany + zastosowanie się do wymagań ekologicznych powiększających koszty. I tak w kółko.

Na przykładzie zachodnich dużych miast, zmiana postępowania może zabezpieczyć dodatkowe 4 lata.

Kto bogatemu zabroni

Chyba ,że tak podejdziemy do sprawy i wyjdziemy z założenia ,że pieniądze i tak w budżecie się znajdą. Fakt trzeba będzie w okolicy września odegrać medialną szopkę, iż do końca roku braknie na finansowanie transportu, ale finalnie jak co roku się znajdą. A czasem nazbyt łatwo zarządza się nie swoimi. Bo ładnie wyglądają nowe autobusy, zbliżają się wybory, dożynki lub inny światowy tydzień ekologiczny.

Już dziś zapraszam na kolejną część artykułu „Elektromobilność w transporcie zbiorowym” gdzie będę kontynuował ten wartki i medialny temat w kontekście operacyjnego spojrzenia przewoźnika/operatora.