500 000 km przebiegu = 1 500 000 km
Kilometry, a roboczogodziny w przypadku autobusu miejskiego, co ma większe znaczenie?
Jesteśmy przyzwyczajeni do określania stanu pojazdu oraz np. konieczności wykonania obsługi technicznej na podstawie wskazań kilometrowych licznika. Niestety kilometry swoje, ale w transporcie miejskim większe znaczenie mają roboczogodziny pracy. Mało kto zwraca uwagę, iż autobus miejski większość swojego czasu pracy spędza na wolnych obrotach. Średnia prędkość w mieście na poziomie 13/14 km/h.
Liczne zatrzymania, kongestia, ruch miejski determinuje długotrwałą pracę silnika na wolnych obrotach. W tym czasie silnik oraz osprzęt ( między innymi czujniki NOX, układ oczyszczania z filtrami, ad blue podgrzewane płynem), często niestety nie pracują w optymalnych warunkach, głównie temperaturowych.
- niedogrzany silnik – duża sprawność silnika =mała strata ciepła, konsekwencją staje się konieczność stosowania pieca ogrzewania dodatkowego, który wyłącza się przy 75 stopniach – koszt to średnio 25-30 litrów ON na zmianę 10h. autobusu przegubowego przy temperaturze zewnętrznej ok. -8 stopni.
- dużo odbiorników ciepła – odbierających ciepło z płynu chłodzącego do ogrzania wnętrza zgodnie z wymaganiami zarządów transportu i preferencjami kierowcy,
- zapewnienie odpowiedniej temperatury dla systemu oczyszczania spalin – w zbyt niskiej temperaturze dochodzi między innymi do: odkładania się sadzy w układzie wydechowym (oblepia rury, blokuje zawór EGR, zatyka kanały ssące głowicy) przez co niemożliwa jest recyrkulacja spalin i dopalanie szkodliwych cząstek zgodnie z normą Euro 6.
Gdy dojdzie do znacznego zanieczyszczenia sadzą kanałów ssących, nie będzie możliwa regeneracja filtra cząstek stałych. Konieczność demontażu całej góry silnika wraz z regeneracją głowicy. Koszt ok. 10-12 tys. zł.
Jest to składowa bardzo trudnych warunków eksploatacji, możliwych awarii wtryskiwaczy paliwa oraz samej jakości stosowanego paliwa.
Tak czy siak, już przy przebiegu ok. 500 000 czyli ok. 20 000 rbh. można liczyć się z tego typu wydatkami. No chyba ,że zakładamy, iż odcinamy układ oczyszczania spalin i dalej eksploatujemy…
Brak wystarczającej produkcji ciepła, to naturalne ograniczenie techniczne silników, czy wynik np. ich downsizingu?
Wzrost sprawności silnika spalinowego to ograniczenie straty ciepła – naturalna sprawa rozwoju silników.
Nie na większego znaczenie ograniczenie pojemnosci np. z 10 do 6.7
Jeśli faktycznie jest taki problem z ciepłem, to może w końcu pora przejść z ogrzewania silnikiem, na rzecz np. pompy ciepła. Pytanie, tylko czy „koszt energetyczny” będzie mniejszy niż koszt paliwa?
Pompa ciepła wymaga prądu – czyli konieczne dodatkowe zasilanie lub np. mała hybryda z zasilaniem układu dodatkowego – tak jak oferuje MAN i Solaris. Wtedy to ma sens. W obecnym modelu lepszy sprawny piec ogrzewania dodatkowego – webasto.
Dokładnie, w tym aspekcie mi chodzi. Bo tu i tu potrzebujesz energię. Czy to bezpośrednio elektryczną, czy też spalinową. Dodatkowe zasilanie (dodatkowy alternator), w praktyce i tak spala paliwo. Które mógłbo by bezpośrednio spalić webasto.
Tak więc zawsze to jest pytanie o sprawności poszczególnych rozwiązań i zysk energetyczny z jednego litra paliwa. W sensie, gdzie taniej uzyskasz jeden kW mocy grzewczej. Oczywiście „darmowa” egernia z małej hybrydy daje tu pewne korzyści.
Mała hybryda też ma 2 typy – zasilanie układów dodatkowych czy wspomaganie silnika. Z punktu widzenia ekologii i technicznej, zdecydowanie to co robi MB powinno być korzystniejsze.