Autobusy elektryczne – cz. 2: Eksploatacja taboru

Wstęp

W części pierwszej niniejszej serii artykułów była mowa o ewolucji konstrukcyjnej taboru, czas więc spojrzeć na kwestię eksploatacji miejskiego autobusu pasażerskiego.

Komunikacja miejska jak każda z branż generuje specjalistyczne pojęcia, które określają ważne składowe i parametry usługi, zarówno w kwestiach przewozowych jak i technicznych. Dla zrozumienia świata transportu publicznego koniecznym stanie się zaznajomienie z wybranymi definicjami.

Następnie na przykładzie niewielkiej gminy województwa Małopolskiego posiadającej około 20 tysięcy mieszkańców przedstawiona zostanie również analiza zakupu pojazdów do obsługi zadań przewozowych.

Rozdział I – Podstawowe definicje

Siatka połączeń – Pojęcie to dla zobrazowania można kojarzyć z mapą, na której rozrysowane są wszystkie połączenia. Widać na niej najdalej wysunięte punkty, do których dociera komunikacja, ale i również główne ciągi, na których grupują i pokrywają się trasy linii.

Zadania przewozowe, brygady – jest to nic innego jak realizacja widocznych przez pasażera na rozkładzie jazdy kursów (przejazd z przystanku początkowego do końcowego). Kursy danej linii są zgrupowane w tak zwane brygady, które są zbiorem kursów do realizacji przez dany pojazd. Brygada ma swój numer i jest przypisana do danej linii np. 1/01 (linia numer jeden na brygadzie pierwszej). Każda z brygad posiada również znacznik wyznaczający rodzaj zmiany: porannej (1/01A), popołudniowej (1/01B), całodziennej (1/01AB), nocnej (1/01C). Należy doprecyzować znaczenie brygady 1/01AB. Jest to brygada całodzienna, której głównym zadaniem jest wsparcie danej linii w okresie wzmożonych potoków pasażerskich, najczęściej między godzinami 7-20. Jest ona obsługiwana przez jednego kierowcę.

Brygady i łączenia – dana brygada np. linii 1/01A może realizować zadania przewozowe w ramach łączenia brygad również na innych liniach. Sytuacja ta występuje najczęściej, gdy grupa linii kursuje z małymi częstotliwościami lub tylko w szczytach przewozowych (porannych, popołudniowych) i jeden pojazd realizuje zadania na przemian.

Rozdział II – Powierzenie oraz przetarg na świadczenie usług transportu

Na jakiej podstawie wykonywane są kursy w rozkładzie jazdy? Istnieją dwa modele wykonywania zadań przewozowych na określonym terenie np. miasta, gminy. Może być to:

a)      forma powierzenia transportu,

b)      forma otwartego przetargu na świadczenie usług transportu zbiorowego.

Forma powierzenia ma charakter zlecenia spółce należącej do samorządu terytorialnego z wolnej ręki zadań przewozowych. Ustalany jest jednocześnie sposób rozliczenia w postaci rekompensaty za poniesione koszty, które powinny uwzględniać:

a)      koszty w wyniku realizacji kontraktu,

b)      wpływy wygenerowane na sieci przewozowej,

c)      przychody taryfowe,

d)      zysk zleceniobiorcy.

Również w tym modelu w przypadku większych przedsiębiorstw dochodzi do ustalenia stawki za wzkm (wozokilometr) dla poszczególnych typów taboru (autobus, tramwaj oraz w zależności od wielkości). Liczba wozokilometrów (ilości kilometrów pracy na linii, najczęściej bez kilometrów pustych tj. dojazdowych) jest następnie pomnożona przez stawkę jednostkową, wyrażoną w złotych.

Forma otwartego przetargu na świadczenie usług transportu, jak sama nazwa wskazuje, dopuszcza otwartą konkurencję, w oparciu o wystawione do postępowania zadania przewozowe. Sposób rozliczenia opiera na się na wykonanych wozokilometrach. W zależności od organizatora komunikacji przetarg może być rozpisany na konkretne linie lub ich pakiet, także w danej lokalizacji (ważne zwłaszcza w przypadku dużych aglomeracji) lub ilość pojazdów danego typu z ilością wzkm do wykonania rocznie, z możliwymi wahaniami +/-. Forma ta jest znana zwłaszcza w dużych miastach i aglomeracjach, oraz w przypadku, gdy miejscy operatorzy/przewoźnicy nie są w stanie realizować samodzielnie zadań.

Przewoźnik oraz operator transportu

Jeśli już mowa o operatorach, przewoźnikach oraz organizatorach komunikacji, należy się parę słów wyjaśnienia. O tyle ile organizator komunikacji to pojęcie, które każdy z czytelników niejako podświadomie „czuje” i rozumie poprzez wyznaczoną komórkę w strukturach np. gminy/miasta, lub wyodrębnioną jednostkę stworzoną do zarzadzania transportem, o tyle dostrzeżenie różnicy pomiędzy przewoźnikiem a operatorem, może być trudniejsze. Przewoźnik pełni zarówno funkcję przewozową jak i organizacyjną, czyli dla przykładu ustala siatkę połączeń, jednocześnie wykonując przewozy. Operator działa na zlecenie organizatora i co do zasady jest odpowiedzialny jedynie za wykonywanie przewozów (w niektórych przypadkach również na zlecenie zamawiającego wykonuje zadania dodatkowe np. dystrybucja biletów okresowych).

Jeśli już była mowa o przewozach, nie można zapomnieć o kwestiach technicznych – strefa wzajemnego przenikania się tematów jest tutaj duża, stąd tak ważny jest szeroki kontekst techniczno-organizacyjny.

Zaplecze techniczne, organizacja i modele

Operatorzy lub przewoźnicy w komunikacjach miejskich w prawie 100% przypadków korzystają z warsztatów własnych. Oznacza to, iż samodzielnie organizują zaplecze jak i niezbędną kadrę do wykonywania bieżących napraw. Oczywiście dużo firm podpiera się serwisami zewnętrznymi, gdy ilość prac lub ich zakres/skomplikowanie to uzasadnia np. silniki, skrzynie biegów, mosty napędowe, duże naprawy powypadkowe.

Coraz popularniejszym rozwiązaniem zwłaszcza w przypadku dużych firm staje się korzystanie z kontraktów serwisowych będących składową umowy dostawy nowych pojazdów. Ogólne założenia tej formy utrzymania technicznego sprowadzają się do serwisowania pojazdów w siedzibie zamawiającego przez autoryzowany serwis producenta pojazdu. W czynnościach tych zawarte są również koszty obsług technicznych po określonym przebiegu.

Koszt organizacji i prowadzenia własnego zaplecza technicznego nadal jest opcją tańszą niż korzystanie z kontraktu serwisowego. Nie można jednak zapominać, iż niedobór wyspecjalizowanej kadry (serwisantów, mechaników) będzie przybierał na sile, a wymagania kompetencyjne stawiane wobec kadr warsztatowych przez zlecających usługę oraz jej odbiorców końcowych będą coraz wyższe. Oczekiwanie niezawodności w pełnym zakresie czasowym realizacji umowy będzie w najbliższym czasie intensyfikowane.

Dzięki zastosowaniu tej metody utrzymania technicznego pojazdu, użytkownik jest w stanie w łatwy sposób niejako zapanować nad kwestią gotowości i wykorzystania floty. Gotowość autobusu komunikacji miejskiej wyrażona w procentach to czas, w którym pojazd jest zdolny technicznie wykonywać zadania przewozowe. Większość modeli przewiduje, iż za maksymalizację tego wskaźnika jest odpowiedzialne zaplecze techniczne, jego organizacja, kultura techniczna i zasoby. W przypadku autobusów komunikacji miejskiej dodatkowym ważnym czynnikiem jest odpowiednio skonfigurowany do warunków pracy pojazd oraz zastosowane technologie, (o czym w dalszej części artykułu oraz kolejny częściach). Zasadniczo powinniśmy dążyć do osiągnięcia maksymalnej gotowości pojazdów, nie da się jednak osiągnąć 100%, gdyż to oznaczałoby, że pojazdy nie podlegają przeglądom ani remontom!

Pojęciem nierozerwalnie związanym z gotowością jest wskaźnik wykorzystania. Wykorzystanie jest to procentowy stosunek ilości pojazdów wykonujących zadanie przewozowe w danym typie dnia (roboczy, sobota, święto) do sumarycznej ilości pojazdów służących realizacji danego zadania.

W tym miejscu należy wskazać, iż często dany typ taboru o różnych pojemnościach pasażerskich, wyposażeniu czy roczniku produkcji jest niezastępowalny. Dochodzi do sytuacji na pierwszy rzut oka niezrozumiałej, gdy mimo dostępnych pojazdów tej samej pojemności lub większych nie jest możliwa realizacja zadań przewozowych z powodu obwarowań umownych i kar wynikających z realizacji przewozów pojazdami niezgodnymi.

Dla przykładu władze opisywanej gminy obsługiwanej przez miejskiego przewoźnika, w umowie z miastem zawarły zapisy o minimalnym wieku pojazdów i alternatywnych źródłach zasilania. Doszło więc do sytuacji, gdy brak realizacji zadania przewozowego był dla operatora bardziej korzystny niż realizacja pojazdem niezgodnym z umową – ze względu na kary umowne. Zawiłości transportu publicznego w pigułce…

Wykorzystanie i gotowość, jako parametry techniczne

W tym miejscu należy przypomnieć, iż autobus, niezależnie od pełnionej funkcji jest pojazdem użytkowym. Pełni funkcję przewozu osób – zarobkową, jest więc jedynie narzędziem pracy. Jego budowa, konstrukcja i eksploatacja ma powodować minimalizację nakładów obsługowych w celu maksymalizacji zysków rozumianych poprzez gotowość do realizacji zadań.

Jak już zostało powiedziane, ściśle związane z gotowością jest wykorzystanie taboru. Gotowość to wskaźnik, którego maksymalizacją żywo zainteresowany jest producent pojazdu na kontrakcie serwisowym, ale i dział techniczny w standardowym modelu. Wykorzystanie stoi niejako w opozycji i wpływa bezpośrednio na wskaźnik gotowości, lecz to właśnie nim najbardziej zainteresowany jest nim operator/przewoźnik/dział przewozów.

Częste planowane przeglądy, prace regeneracyjne i remonty obniżają wskaźnik wykorzystania taboru: autobusy „stoją w warsztacie zamiast zarabiać”. Jeżeli jednak nie poświęcimy dostatecznej ilości czasu na prewencję, możemy tego słono pożałować, gdy autobusy zaczną podlegać awariom, co doprowadzi do zapaści wskaźnika gotowości, a co za tym idzie również wykorzystania, gdyż ten ostatni nigdy nie może być większy od pierwszego.

Wskaźniki te należy też rozpatrywać wspólnie wewnątrz grup pojazdowych, ponieważ bardzo często pojazdy z danej grupy są niezastępowalne przez inne. Pojazdy przegubowe nie mogą być zastąpione standardowymi 12 metrowymi np. ze względu na zapisy umowy prywatnego operatora i kontraktu. Analizując przykład:

• Ilość pojazdów: 50 sztuk autobusów o długości 18 metrów;
• Ilość zadań do wykonania: 48;
• Ilość pojazdów rezerwowych: 2 sztuki;
• Planowane wykorzystanie: 96%;
• Planowana gotowość: wartość zmienna i zależna od stanu technicznego pojazdów.

Analizując podany przykład można w pozycję gotowość podstawić wartość 96-100% (nie może być niższa od wykorzystania), lecz będą to niepełne dane, wskaźnik ten jest możliwy* do realizacji wyłącznie w przypadku:

• Sprawnego zaplecza technicznego;
• Taboru o sprawdzonej konstrukcji;
• Wieku pojazdów z zakresu 1-4 lat;
• Rodzaju zadań, jakie wykonują pojazdy – stosunek prac całodziennych do szczytowych.

* Nie zakładamy, iż pojazdy są dopuszczane do ruchu z usterkami powodującymi obniżenie, jakości usługi niezgodnie ze standardem lub zagrażających bezpieczeństwu.

W praktyce założenie wykorzystania na poziomie większym niż 90-92% powoduje, iż świadomie rezygnujemy:

• Pożądanej gotowości o wartości powyżej 96%;
• Sprawności technicznej pojazdów;
• Terminowych i zgodnych ze sztuką obsług technicznych.

Gotowość i wykorzystanie, jako parametry ekonomiczne

Parametry gotowości i wykorzystania można więc rozpatrywać dwojako. W poprzednim rozdziale omówiona została zależność techniczna. Nie można jednak zapominać o równie ważnej sferze ekonomicznej.

Standardowy pojazd typu MAXI (12 metrowy) z silnikiem Diesla to koszt około 800 tys. złotych netto. Ten sam typ pojazdu z napędem elektrycznym to koszt już około 2 mln. Złotych.

Koszt zakupu pojazdu to ważna składowa stawki za wozokilometr, płaconej miejskiemu lub prywatnemu przewoźnikowi z kasy samorządu terytorialnego. Dla przykładu dla 10 letniego kontraktu przy rocznych przebiegach rzędu 70-80 tysięcy km, to ponad 1 zł do stawki. Gdy skrócimy czas realizacji kontraktu oraz ilość kilometrów rocznie o połowę, wartość wzrośnie 4 krotnie!

Różnicami ekonomicznymi przy zakupie pojazdu bateryjnego są więc:

• Większa stawka za wozokilometr;
• Większy koszt zakupu pojazdu;
• Większa ilość pojazdów niezbędnych do wykonania tego samego zadania.

Stąd wynika że na obecny moment i w ciągu najbliższych lat, nie będzie można przyjąć, iż pojazdy diesla i elektryczne będą mogły być traktowane w stosunku 1 do 1 jeśli idzie o ich eksploatację.

Zadajmy pytanie czy urzędnicy lub firmy transportowe wykorzystując jednocześnie przyznane środki na zakup ekologicznych pojazdów biorą pod uwagę konieczność zwiększenia dotacji na funkcjonowanie operacyjne transportu?

Rozdział III – Zakup pojazdu komunikacji miejskiej

Zakup pojazdów komunikacji miejskiej można z zasady podzielić na cztery główne formy zależne od celu i formalnych reguł:

• Zakup w formie przetargu – zgodnie z ustawa o zamówieniach publicznych (p.z.p);
• Z wolnej ręki – dla firm prywatnych;
• W celu realizacji kontraktu – wygranego postępowania przetargowego, zawartej umowy;
• Odnowy floty – cyklicznej wymiany w związku z zastąpieniem wysłużonych pojazdów.

Oczywiście dużo mniej skomplikowanym rozwiązaniem jest zakup bez konieczności organizowania przetargu, co dotyczy głównie prywatnych operatorów transportu.

Powróćmy jednak do przykładu niewielkiej Małopolskiej gminy, chcącej zakupić pojazdy do obsługi zadań przewozowych, w ramach otrzymanego rządowego dofinansowania.

Posiadane zasoby i realizowane zadania jako baza określenia potrzeb zakupowych

Wspomniany już operator posiada w swoim parku maszynowym 17 autobusów w tym:

•  Średni wiek pojazdów klasy MINI to: 17 lat
• Średni przebieg pojazdów: ponad 1 mln. kilometrów
• Wykorzystanie pojazdów w ruchu liniowym wynosi: 83 %
• Operator obsługuje 9 linii komunikacyjnych na terenie miasta, gminy oraz na podstawie umów z gminami ościennymi.

Bardzo dobrej, jakości zaplecze techniczne operatora tzn. zarówno nowoczesna hala warsztatowa, pełne wyposażenie do diagnostyki oraz naprawy łącznie ze stacją diagnostyczną oraz kadra techniczna. Wszystko to pozwala na utrzymanie w dobrej kondycji posiadanych pojazdów. Mimo wysokiego wskaźnika średniego wieku pojazdów i przebiegu w kilometrach, zadania przewozowe są realizowane z niską wadliwością (ilością straconych kursów w wyniku awarii).

Analiza siatki połączeń i wykonywanych dotychczas zadań przewozowych przy pomocy 12 pojazdów klasy M3, o pojemności w większości nie przekraczającej 30 osób, o średnim wieku powyżej 10 lat i przebiegu powyżej 1 mln km wskazała na konieczność odnowienia floty. Charakter przewozów odbywających się w gminie jest łączony: miasto plus tereny gminy, co powoduje, iż pojazd musi spełniać połączone funkcję autobusu miejskiego i podmiejskiego. Musi jednocześnie posiadać udogodnienia dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej, miejsce dla wózka inwalidzkiego oraz wózka dziecięcego.

Naturalnym wyborem w celu podniesienia jakości świadczonych usług i obniżenia pracochłonności oraz kosztów utrzymania floty, była decyzja o zakupie 6 autobusów do obsługi regularnych linii komunikacyjnych. Po zakupie z taboru zostało wycofane 5 zużytych egzemplarzy, przez co sumaryczna ilość autobusów obsługujących regularnie linie wzrosła do 13, co obniżyło wskaźnik wykorzystania do 77%.

Wybór kategorii pojazdu

Stabilne potoki pasażerskie na obsługiwanych kierunkach wskazują, iż pojazdy MINI (o długości od 6-8 metrów lub pojemności od 30-45 osób) spełnią wymagania operatora. Dodatkowym czynnikiem przemawiającym za tym rozwiązaniem jest rodzaj i klasa dróg, po której poruszają się pojazdy. Są to w większości wąskie, kręte i z licznymi wzniesieniami drogi gminne ze słabo rozwiniętą infrastrukturą na przystankach pośrednich i końcowych. Zdefiniowane powyżej założenia po wybraniu typu pojazdu określiły jednocześnie tak ważne aspekty jak:

Parametryzacja pojazdu

Tak zdefiniowane parametry powodują, dalszą konfigurację w kategoriach:

To oczywiście tylko wycinek parametrów, które można i należy dokładnie konfigurować w SWZ (szczegółowe warunki zamówienia). Właśnie tutaj wskazane parametry definiują późniejszą użyteczność pojazdu zarówno dla pasażerów jak i dla kierowców.

System informacji pasażerskiej

Ewolucja wyposażenia pojazdów komunikacji miejskiej na przestrzeni ostatniej dekady spowodowała, iż pojazdy przypominają dziś jeżdżące całoroczne choinki. Przy konfigurowaniu pojazdu oraz planowaniu budżetu, nie można zapomnieć o systemie informacji pasażerskiej. Pojazdy MINI, o których mowa, ze względu na gabaryty są wyposażane w podstawowe elementy jak:

·        Przednia tablicę kierunkową zabudowaną w specjalnym świetliku nad szybą czołową;

·        Tablicę boczną i tylną oraz opcjonalnie wewnętrzną;

·        System monitoringu;

·        Automat biletowy pozostaje opcją – ze względu na miejsce i charakter przewozów tych pojazdów nie jest częstym wyposażeniem.

Użyteczny system monitoringu może być przedmiotem sporej szczegółowości SWZ gdzie określone zostaną parametry kamer, ilość dysków oraz ich pojemność.

Ze względu na problemy z półprzewodnikami oraz łańcuchem dostaw system informacji pasażerskiej dla autobusu MINI może stanowić koszt nawet 50 tys. zł netto (ponad 1/10 podstawowej ceny pojazdu).

Potwierdzenie parametrów na rynku

Należy również pamiętać, iż wyżej wymienione parametry muszą być oparte na realnych rozwiązaniach i technologiach, które oferuje rynek tj. producenci pojazdów oraz ich poddostawcy. We wskazanym przypadku na rynku dostępne są produkty firm zabudowujących nadwozia znanych producentów jak: Man, Iveco czy Mercedes. Świetnym przykładem dobrego rozpoznania rynku przez zakupem jest informacja, iż Mercedes na rok 2022 zdecydował się o wycofaniu z oferty silników o pojemności 2200 cm^3 i 3000 cm^3, oraz wprowadził automatyczną skrzynię biegów o 9 przełożeniach (zamiast dotychczasowych 7). Również analizując ofertę danego producenta trzeba brać pod uwagę fakt, iż producenci stawiają na odmienne konstrukcje, co przekłada się na kluczowe wymiary zewnętrzne i nośność pojazdu, co w konsekwencji określa maksymalną ilość miejsc pasażerskich. Tego typu dylematy są bardzo powszechne w przypadku autobusów MINI i MIDI (ogólnie do 9 metrów długości).

Autobusy oraz zabudowy

Uwidacznia się tu znany od dawna i dalej aktualny spór o kwestie przerabiania i zabudowy konstrukcji pojazdów posadowionych na ramie, niebędących bazowo autobusami. Problem ten nie dotyczy pojazdów standardowych o metrażach od około 8-9 metrów w górę, gdzie konstrukcja oparta na kratownicy jest zaprojektowana i wykonana z przeznaczeniem na autobus.

Istotnym elementem gry konkurencyjnej wśród producentów autobusów jest kwestia posiadania własnego silnika spalinowego. W wyniku wieloletniej eksploatacji pojazdów można stwierdzić, iż ujednolicenie producenta podwozia i silnika korzystnie wpływa na eksploatację taboru. Jest to temat na osobny wpis, który musiałby również przedstawić zarówno historię jak i przyszłość, która rysuje się bardzo ciekawie. Tylko zarysowując temat należy wspomnieć, iż wraz z wejściem – prawdopodobnie w roku 2025 normy spalin Euro7, dostawcą silników średniej pojemności do pojazdów użytkowych (pojemność ok. 7000 cm^3) dla koncernu Daimler będzie światowy lider w tej kategorii, Cummins.

Warunki serwisu i gwarancji

Kolejnym niezmiernie ważnym elementem umowy na dostawę pojazdów jest załącznik „warunki serwisu i gwarancji”. To właśnie gwarancja i parametry techniczne po zmianie prawa zamówień publicznych stanowią 40% wagi oceny oferty w postępowaniu przetargowym. Najczęściej ocenianymi parametrami są:

Wspomniane warunki serwisu i gwarancji określają istotne w przebiegu procesu utrzymania pojazdu elementy takie jak:

Budżet

Może być to sporym zaskoczeniem, iż dopiero pod koniec procesu konfiguracji pojazdu zostaje wprowadzone hasło budżetu, gdyż zazwyczaj najpierw uchwala się budżet a następnie wpasowuje weź zamówienie.

Takie podejście jest z gruntu nieefektywne, gdyż przymierzanie się do zakupu pojazdów powinno zaczynać się od:

1. analizy potrzeb przewozowych,
2. określenia wskaźnika wykorzystania taboru,
3. doboru rozwiązań konstrukcyjnych,
4. doboru wyposażenia pojazdu,
5. analizie dostępnych modeli pojazdów, spełniających kryteria,
6. szacunkowi cenowemu nakreślonych wariantów
7. określeniu budżetu na inwestycję.

|Innymi słowy – wszystko odwrotnie.

Tymczasem sytuacja z ustalonym z góry budżetem komplikuje się, gdy jest on wynikiem otrzymanego wsparcia (np. ze środków unijnych) na zasadach sztywnych, do których należy ściśle dopasować realizowane zamówienie np. pod względem ilości pojazdów, które należy zakupić.

Dobrym przykładem niewłaściwych założeń są przetargi, w których zamawiający dysponuje budżetem poniżej rynkowej wyceny oraz jednocześnie określa krótki termin realizacji zamówienia (4-6 miesięcy). Wycena rynkowa przez zamawiającego jest wymaganym działaniem przed dokonaniem publikacji przetargu, w którym potencjalni oferenci otrzymają prośbę o szacunkową wycenę przedmiotu zamówienia o wybranych parametrach. Jednak często zapomina się o wykonaniu wstępnych prac analitycznych i procedura zamówienia ogranicza się do ogłoszenia budżetu i oczekiwania na oferty z rynku. Ten brak znajomości realiów (wynikający z nieprzeprowadzenia szczegółowych analiz) prowadzi do sytuacji w której przetargi bardzo często są unieważniane w wyniku cen zaproponowanych przez oferentów, które znacznie przewyższają przypisany budżet.

Innymi słowy to budżet powinien się dostosowywać do wymagań eksploatacyjnych a nie na odwrót.

Wracając do omówionego przykładu, koszt jednego autobusu o którym była tu mowa to kwota z przedziału 550-600 tys. zł.

Koszt zakupu sześciu pojazdów wyniósł więc od 3 300 tys. zł do 3 600 tys. zł

Wybiegając nieco w przyszłość, warto w tym miejscu dodać, iż elektryczny odpowiednik, czyli Solaris Urbino 8,9 ELECTRIC, to koszt około 1 800 tys. zł. Sześć sztuk kosztowałoby więc około 10 800 tys. zł.

Autobus elektryczny jest więc dużo droższą inwestycją z punku widzenia CAPEXu. Jak wygląda OPEX nakreślimy w kolejnych częściach.

Podsumowanie

Jak to zostało przedstawione w niniejszym artykule, eksploatacja autobusu miejskiego jest zagadnieniem bardzo złożonym.

Tabor do przewozu ludzi, a szczególnie jego elektryczny odpowiednik jest bardzo kapitałochłonny i stanowi znaczny wydatek dla lokalnych samorządów, które go finansują.

Elektromobilność jest jest dla polskiej gospodarki szansą na wniesienie się na wyższy poziom złożoności. Dla miast elektryczny tabor jest zaś szansą na ciche, bezemisyjne przemieszczanie ludności, co znacznie podniesie warunki życia mieszkańców.

Elektromobilność musi być jednak wprowadzana w sposób fachowy. Nie wystarczy w świetle jupiterów zorganizować „dożynek” za publiczne pieniądze – trzeba zrozumieć, że autobus elektryczny będzie eksploatowany inaczej od spalinowego, inaczej również rozłożą się akcenty, jeśli chodzi o koszty utrzymania czy obsługę techniczną.

Moi Państwo – czas na profesjonalizm.