Witajcie serdecznie ponownie. Za nami już pięć odcinków o eco-drivingu w transporcie zbiorowym. Przyznam wam się szczerze i nieskromnie, iż nie spotkałem do tej pory w Internecie osoby, która omówiła ten temat tak szczegółowo jak Ja. 95% publikacji, które spotkacie w sieci dotyczy samochodów osobowych, reszta to relacje ze spotkań treningowych na torach bezpiecznej jazdy. Możecie  na nich zobaczyć urywki z całodniowych szkoleń dla firm, które wydały na to parędziesiąt tysięcy złotych. Oczywiście, daje to wiele samym uczestnikom, ale jest to bardzo wąska grupa. Często jest to niestety grupa osób „w nagrodę”, a nie tych, które mogą tą wiedze później przekazać. Niezaprzeczalnym faktem mojego przekazu jest to, iż jest on ogólnodostępny. Możesz tą wiedzę dziś i teraz wykorzystać będąc kierowcą, ale także osobą zarządzającą w firmie transportowej. Większość tych tematów działa 1: 1 i jest wynikiem praktyki.

Eco driving dla kierowcy

Do tej pory mój przekaz zawierał wiele konkretnych działań, które w swojej codziennej pracy może wykonać kierowca. Zaczynając jeszcze raz od kultury technicznej, dbałości o pojazd, umiejętności jego obsługi, poprzez wpływ na komfort pasażerów, aż do konkretnych wskazówek jak zrobić by finalny wynik konsumpcji paliwa był jak najniższy. Przy jednoczesnym zachowaniu czasu przejazdu, przerw na przystankach końcowych, średnich prędkości – co było i nadal jest największym oporem w akceptacji metodologii eco. Tutaj zostawiam miejsce dla mnie i przekonania i wdrożenia do działania w systemie szkolenia bezpośredniego. To właśnie połączenie doświadczenia praktycznego i teoretycznego pozwala mi powiedzieć, iż nie ma możliwości zbicia któregokolwiek przedstawianego przeze mnie argumentu. Bo to działa! Mocne? Prawdziwe.

Eco driving dla pojazdu w twoje flocie

Pamiętajmy proszę, iż podstawowym narzędziem w pracy transportowca jest pojazd. Może być to autobus, miejski, turystyczny, podmiejski. Jest to podstawowe narzędzie, dzięki któremu biznes ma prawo działać. Niby proste i oczywiste, ale u podstaw świadomości tego faktu stoją moje dalsze rozważania.

Dbałość o pojazd – historia prawdziwa

Pozwolę sobie wam przywołać historię jednego z moich pierwszych wyjazdów autokarem turystycznym. Zima, temperatury nocne mocno poniżej -10 stopni. Przed wykonaniem kursu dostałem od właściciela rodzinnego biznesu dokładne instrukcje jak mam się obchodzić z jego pojazdem. Był jego, więc miał prawo do narzucenia i egzekwowania pewnych zachowań. Miałem wyraźne polecenie, iż mam pojawić się, co najmniej 1h przed wyjazdem i bardzo dokładnie zagrzać pojazd.

Zagrzać pojazd – co to znaczy?

Co to znaczy? Co on ode mnie chciał? W sensie w autobusie zagrzać? Otóż było to nic innego jak to samo, co opisywałem wam już w 1 odsłonie serii – zanim uruchomisz pojazd. Ten Pan nauczony doświadczeniem, bardzo dobrze wiedział, iż podczas 400 km drogi z kompletem pasażerów po górzystym terenie i zgodnie z rozkładem jazdy,   nie będę miał czasu i miejsca by ten pojazd uzyskał pełną sprawność od pierwszego kilometra. Musicie wiedzieć, iż turystyczne autobusy liniowe mają bardzo ciężką pracę – to nie turystyczna jazda rekreacyjna.

Autobus miejski – jak się to przekłada

W bardzo prosty sposób, który już opisywałem. Uruchomienie pieca ogrzewania dodatkowego przed uruchomieniem pojazdu, oraz aktywacja jego działania w okresie zimowym w systemie czuwania. Piec załącza się wtedy, gdy jest potrzeba. Co nam to daje? Utrzymanie temperatury płynu chłodzącego, silnia – mniejsza ilość sadzy, mniej dopalania DPF, mniejsze zużycie paliwa, większa trwałość jednostki napędowej.

Dbałość o pojazd – minimalizacja głupich kosztów i kosztownych napraw w przyszłości

Przywołując jeszcze raz powyższą historię, ten Pan miał 100% rację. Wiedział, iż tylko takie działanie zapewni, iż jego autobus, który przejeżdżał w roku 300 tys. km w kontrakcie 3 letnim, miał duże szanse dotrwać bez ingerencji w jednostkę napędową i jego wrażliwy osprzęt. To są właśnie koszty, o których często się nie myśli, bo kto tam będzie myślał dziś, gdy autobus jest nowy, o tym czy remont silnika kosztujący ponad 100 tys. zł, wykonamy przy przebiegu 500 nie stosując zasad, zamiast 800 tys., gdy jednak trochę o niego zadbamy. To przykład długofalowego spojrzenia na utrzymanie floty.

Drobne działania – duże straty

Lecz jest wiele dużo mniejszych działań, które powodują dziś, tu i teraz straty. Kogo mam obwinić za fakt, iż kierowca nie dostrzeże, iż przez 4 kilometry zostawia za sobą szeroki szlaczek olejowy? Za co, że zatrzyma pojazd dopiero, gdy pojawi się żywy ogień z zablokowanych hamulców? Iż nie umie zdiagnozować awarii drzwi pod postacią przekręconego zaworu awaryjnego przez pasażera? To są wszystko codzienne luki w kulturze technicznej kierowców, które odbijają się na niewidocznych na pierwszy rzut oka w tabelce Excela.

Pozostałe zyski pracodawcy

Wszyscy podnoszą zawsze argument, iż to pracodawca zawsze jest największym beneficjentem eco-drivingu, w którym siłą przymuszany jest kierowca, bo to w jego kasie zostaje pieniążek za zaoszczędzone paliwo. Czy po tym, co przeczytaliście dalej uważacie, iż to paliwo jest tutaj najważniejsze? Oczywiście, jest ważne i liczby nie kłamią, ilość pokonywanych kilometrów + oszczędność na każdym 100 km średnio chociażby 1-2 litrów. To daje wymierne korzyści, którymi trzeba się podzielić z pracownikami. Lecz nadal  długa droga przed każdym, który spróbuje to zmienić, uświadomić, iż to także oszczędność na utrzymaniu technicznym pojazdów, na mniejszej licznie zdarzeń drogowych, kolizji, zdarzeń osobowych, poprawie, jakości świadczonych usług, opinii o firmie i jakości realizowanych przez nią usług w konsekwencji. Tego nie da się łatwo policzyć, lecz także nie można bagatelizować w kontekście tego, jakie marże generowały biznesy w transporcie publicznym. A przede wszystkim, jakie generują obecnie w dobie światowego kryzysu.

 

0 0 votes
Article Rating